Права и ответственность разработчиков - ВС vs ПКИ

[RAV]

Уважаемые коллеги!
Прочитал внимательно всю тему, и как представитель "военного" ремонта вертолетов, могу сказать, что производители ПКИ сейчас пытаются творить произвол, заставляя ремзаводы заключать "Договора на техническое сопровождение ремонта" с баснословными годовыми гонорарами, причем, построенными по принципу - "платите за то, что мы только знаем о вашем существовании, остальное - по отдельным ценам". Причем это было запущено с легкой руки Аэрокосмической корпорации". Правда нам, как представителям Госавиации, еще удается урезонивать не в меру разошедшихся на почве выколачивания денюх дельцов, указывая на ГОСТы по разработке и постановке на производство военной техники и ее документального сопровождения, особенно в рамках Госзаказа. Пока еще признается приоритет головного разработчика ВС на разработку ресурсов и пр. Вся ответственность за назначение ресурсов, включая ПКИ - лежит на нем. Кстати, в свое время был выпущен военный бюллетень по методике пересчета ресурсов при перестановке однотипных агрегатов с одного типа ВС на другой, правда только для вертолетов Ми-8 и Ми-8МТ. И вот уже в течение 10 лет долбим наш 13 ГНИИ МО РФ (ГосНИИРЭАТ ВВС) и МВЗ им. Миля по поводу распространения методики и на Ми-24. А в ответ - тишина. Наши военные говорят - нету денюх на проработку. Миль - тот гордо отмалчивается. Или пример с повторным использованием подшипников. В ВВС имеется методика, одобренная милем, распространенная на все заводы ВВС. А для гражданки Миль дает индивидуальное разрешение каждому заводу, причем, крайне туго выдает, невзирая на то, что на этом заводе для военных вертолетов ЭТО уже работает почти 10 лет. Отсюда и цены ремонта возрастают, приходится ставить 100% подшипники 1-категории, которые при нашем положении дел в промышленности не всегда проходят входной контроль или не обеспечивают ресурсные параметры, заложенные в ЕТУ.
Спасибо за интересную тему, буду рад ответить на вопросы.

 

[MsKos]

Это утрирование? Никак не могу согласиться с тем, что отказ КИ - проблема МТО. Оно, ПКИ, не ДОЛЖНО ОТКАЗЫВАТЬ при соблюдении режимов его эксплуатации.

Концовка постинга конечно утрирование!
Отказ ПКИ на борту - проблема ВС, а ТОиР ПКИ вне борта ВС, в том числе и восстановление после отказа, это - коммерция.
Всякое ПКИ имеет право на отказ, другое дело последствия этого отказа: safety, operational, economic.
Откуда, собсно и вытекает проблематика МТО: alert bulletin, AOG-24, etc.

 

[MsKos]

Кстати, в свое время был выпущен военный бюллетень по методике пересчета ресурсов при перестановке однотипных агрегатов с одного типа ВС на другой, правда только для вертолетов Ми-8 и Ми-8МТ. И вот уже в течение 10 лет долбим наш 13 ГНИИ МО РФ (ГосНИИРЭАТ ВВС) и МВЗ им. Миля по поводу распространения методики и на Ми-24. А в ответ - тишина.
Миль - тот гордо отмалчивается.

Указанный бюллетень был сделан в период войны в Афганистане, и Вам это известно, подчеркиваю в период войны! В тот период срок жизни вертолета был не таким большим по известным причинам, поэтому и пошли на это, как на исключение. Отныне и впредь перестановка агрегатов ЗАПРЕЩЕНА. Никакого пересчета нет и не будет - не дождетесь.
Или бедность в госавиации может являться оправданием закрытия глаз на безопасность полетов?

Отсюда и цены ремонта возрастают, приходится ставить 100% подшипники 1-категории, которые при нашем положении дел в промышленности не всегда проходят входной контроль или не обеспечивают ресурсные параметры, заложенные в ЕТУ.

А что, у Вас на ремзаводах нет входного контроля? Или это тоже дорого? Ведь это подшипники, работающие в критических частях, то бишь ООСЧ, т.е. отказы которых приводят к аварийным и катастрофическим ситуациям в полете!
Безопасность полетов имеет свою цену, и всякая экономия оборачивается ее снижением. Экономить на безопасности полетов нельзя!

 

[RAV]

MsKos,
Именно входной контроль и определяет эту "Беду", а повторное использование подшипников, в пределах ресурсов, определяемых тем же Разработчиком, внедрено на заводах ГА, например СПАРК, который, кстати, всю технологию отбраковки брал у нашего завода и предъявлял в ГосНИИГА и КБ Миля. И ничего страшного в этом нет. Кстати параметры безотказной работы и надежности в ВВС гораздо жестче, чем в ГА. Достаточно сравнить РТО Ми-8 и Ми-8МТВ-1 для ГА и ВВС.

 

[Yuha]

Yuha сделал один посыл: при отказе ПКИ оно должно быть заменено. А почему не восстановлено со снятием с ВС без его замены? Пусть ВС простаивает... Особенно в гарантийный период.

Не, Plivet, я имел ввиду, шо восстановление летной годности пепелаца в эксплуатации производится путем замены неисправного ПКИ на исправное. А восстановление исправности ПКИ - это отдельная пестня типа "выполняется офф-лайн". Не будуте же вы менять сгоревший резистор в электронном блоке прямо на самолете? Вы ж сначала замените блок на исправный, отпустите самолет летать дальше, а потом займетесь неисправным блоком.

 

[Yuha]

Немного экономики. Неоднократно слыхивал от знающих людей, шо восстановление (ремонт) изделия имеет смысл, как альтернатива приобретению нового, ежели это мероприятие обойдется не дороже 70% цены нового изделия. Ежели получается больше, то с учетом остаточного ресурса лучше покупить новое. И еще - в тему. Надыбал на сайте General Electric от такую фразу:
*****************************************************************************************************
* EMD - это торговое обозначение компании Electro-Motive Diesel, Inc. Компания GE не является официальным дистрибьютором компании EMD и никаким иным образом не связана с компанией EMD. Однако компания GE действительно заявляет, что ее запасные части, компоненты, подсистемы и услуги совместимы с применяемыми в тепловозах и двигателях компании EMD.
******************************************************************************************************
GE выпускает запчасти для тепловозов не своей разработки. Просто заявляет, шо они совместимы и не хужее оригинальных. Отаке...

 

[Yuha]

Может подведем промежуточные Итого? Как мне кажется, нужна некая законодательная инициатива, имеющая целью ДЕМОНОПОЛИЗИРОВАТЬ первичный и вторичный рынки ПКИ для производства, эксплуатации и ремонта авиационной техники (самолетов, вертолетов и двигателей к ним). Пакет законодательных актов по демонополизации первичного и вторичного рынков ПКИ для АТ должен давать однозначные ответы на следующие вопросы:
1) Каким образом государство может экспроприировать взад все имущественные права на интеллектуальную собственность (конструкторскую и технологическую документацию) разработчиков и изготовителей ПКИ, созданных во времена СССР? Узурпация этих прав нынешними производителями (ка к государственными, так и частными) выглядит не совсем справедливым...
2) Каким образом и на каких условиях государство будет передавать права пользования конструкторской и технологической документацией на ПКИ всем желающим заняться производством и/или ремонтом этих ПКИ на альтернативной основе? Может быть бесплатно для остро дефицитных позиций за ради быстрой ликвидации дефсита?
3) Каким образом государство обяжет разработчиков передавать конструкторскую и технологическую документацию на вновь разработанные (уже не при СССР) ПКИ всем желающим для организации их серийного производства и/или ремонта на альтернативной основе? Тут Государство должно обязательно отрегулировать предельные ставки роялти, может быть типовые условия договора на франчайзинг или что-то в этом роде...
У кого какие мнения?

 

[Plivet]

восстановление летной годности пепелаца в эксплуатации производится путем замены неисправного ПКИ на исправное.

С чего это? Это всего лишь один способ.

Не будуте же вы менять сгоревший резистор в электронном блоке прямо на самолете?

Не буду. Сниму, отнесу в лабораторию, заменю, проверю на НТП - и ВС в лётной годности! ПКИ меняем? Правильно, не меняем...

А как быть с МЕLом? Летаем с неисправным ПКИ. И ведь можно!

 

[Ученый]

GE выпускает запчасти для тепловозов не своей разработки.

Это у нас в авиации тоже активно используется (наберите в гугле FAA PMA), вот некоторые ссылки:
http://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/pma/
http://www.s-techent.com/FAA PMA Process.htm
http://www.mai.ru/conf/aerospace/internetconf/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=1031

Пакет законодательных актов по демонополизации первичного и вторичного рынков ПКИ для АТ

Это дельные предложения, надо подумать насколько реально их приспособить к нашим "складкам местности"

Не буду. Сниму, отнесу в лабораторию, заменю, проверю на НТП - и ВС в лётной годности! ПКИ меняем? Правильно, не меняем...

С этим я тоже согласен. Нельзя загонять звер..., в смысле эксплуатанта только в сторону замены на новые изделия. Хотя пока путей обеспечить это, кроме антимонопольных, действительно не очень просматривается...

 

[MsKos]

Именно входной контроль и определяет эту "Беду", а повторное использование подшипников, в пределах ресурсов, определяемых тем же Разработчиком, внедрено на заводах ГА...
И ничего страшного в этом нет.

Именно ограничения срока жизни подшипников определяют межремонтный ресурс ВНВ, АП, агрегатов хв.трансмиссии, как Вам известно относящихся к категории ООСЧ. Определяются эти ограничения протоколами согласования применения подшипников. Т.н. "повторное использование подшипников" ни что иное как лазейка к установке б/у компонентов с неустановленной историей наработки и "дубликатами" сопроводительной документации. Последствия такой рационализации - разрушение или заклинивание подшипников, а это 100% катастрофа, к сожалению такие случаи имели место быть... Вопрос: на чем экономим?

Кстати параметры безотказной работы и надежности в ВВС гораздо жестче, чем в ГА. Достаточно сравнить РТО Ми-8 и Ми-8МТВ-1 для ГА и ВВС.

"Жесткость" РО на однотипные вертолеты в МО РФ объясняется весьма просто, есть такой неписанный закон в армии - "чтоб служба медом не казалась...", надо ж чем-то занять техников во время подготовки летного состава, плюс такое изобретение как "дни работы на авиатехнике", т.е. даже и не в соответствии с РО.
А потом еще и жалуются на промышленность: что-то у вас трудоемкость большая...
Извините, ваш РО согласован с 13 ГНИИ МО, с учетом традиционных "замечаний" по переносу работ из формы в форму с меньшей частотой выполнения, перегрузкой подготовок к полетам бесконечными осмотрами, и введен в действие ГИ ВВС. К сожалению, не всем в МО РФ (и в ГА РФ тоже) понятно, что уровень надежности повышается только вследствие изменения конструкции, а не за счет "ужесточения" РО, поскольку ТО направлено на поддержание уровня надежности, и не более того.

 

[MsKos]

Сниму, отнесу в лабораторию, заменю, проверю на НТП - и ВС в лётной годности! ПКИ меняем? Правильно, не меняем...

Нельзя загонять звер..., в смысле эксплуатанта только в сторону замены на новые изделия. Хотя пока путей обеспечить это, кроме антимонопольных, действительно не очень просматривается...

Выбор способа восстановления ВС определяется самим эксплуатантом. Если ему позволительно держать ВС на приколе, пока снятое ПКИ чинят в лаборатории, пожалуйста, нет проблем. А есть и кому это не позволительно, ВС должно летать, только тогда оно приносит прибыль.
Дело промышленности - сделать такое коммерческое предложение эксплуатанту, от которого ему будет невыгодно отказаться.

 

[Plivet]

Дело промышленности - сделать такое коммерческое предложение эксплуатанту, от которого ему будет невыгодно отказаться.

А зачем?
"Всё равно прийдете ко мне, а я с вас сниму по полной..."

Идём к другому, он и рад помочь, да нету у него документации, разработчик-изготовитель не даёт. Просто не даёт, как в случае с "Бета ИР": есть всё, нету только документации на КИ.

 

[RAV]

MsKos,
Я ценю Ваш аэрофлотовский патриотизм, но откуда такая озлобленность, не забывайте, что все регламенты, кроме, пожалуй, старенького Ми-8Т (издан в виде Указания ГК ВВС), являются частью эксплуатационной документации, представленной разработчиком. А насчет излишних работ, это Вы явно перегибаете. Ремонт агрегатов АО, РЭО и АВ (сразу оговорюсь - не всех) по техсостоянию в ВВС введен еще в 1986 году. Робкие попытки, такие как РВР в ГА появились гораздо позже. Кстати, до сих пор ремзаводы ГА "капиталят" вертолеты, независимо от их года выпуска.
Про подшипники, я чувствую, что Вы слабо владеете данным вопросом, отвечая Вам, хочу только сказать, что система повторного использования подшипников предусматривает их идентификацию не только поагрегатно, но и по месту установки.

 

[Yuha]

С чего это? Это всего лишь один способ.
Не буду. Сниму, отнесу в лабораторию, заменю, проверю на НТП - и ВС в лётной годности! ПКИ меняем? Правильно, не меняем...
А как быть с МЕLом? Летаем с неисправным ПКИ. И ведь можно!

Конечно, конечно. Есть еще и метод "каннибализации", когда снимают нужный блок на подмену с рядом стоящего и временно не летающего пепелаца. Мы ж не об этом толкуем, в конце концов... Для понимания, шо делать с "обнаглевшими" разработчиками, производителями и поставщиками ПКИ, процессы восстановления летной годности самолета надо отделить от процессов восстановления исправности ПКИ, снятого с борта. Что собсно я и попытался сделать...

 

[Yuha]

А зачем?
"Всё равно прийдете ко мне, а я с вас сниму по полной..."

Идём к другому, он и рад помочь, да нету у него документации, разработчик-изготовитель не даёт. Просто не даёт, как в случае с "Бета ИР": есть всё, нету только документации на КИ.

От потому и нужна законодательная инициатива по демонополизации первичного и вторичного рынков ПКИ. Упомянутая Вами практика должна быть признана незаконной. Со всеми вытекающими для нарушителя...

 

[MsKos]

Я ценю Ваш аэрофлотовский патриотизм, но откуда такая озлобленность,

У меня к аэрофлоту такой же "патриотизм" как и к славным ВВС, ибо нахожусь по другую сторону баррикады. Отсюда и мой здоровый скептитизм (который Вы посчитали озлобленностью)

не забывайте, что все регламенты, кроме, пожалуй, старенького Ми-8Т (издан в виде Указания ГК ВВС), являются частью эксплуатационной документации, представленной разработчиком.

и в обязательном порядке согласованной с 13 ГНИИ и введенной в действие ГИ ВВС, так что "рука" МО изрядно чувствуется на составе и периодичности работ в РО ЛА ВН. Буквально свежий пример, славный 13 ГНИИ потребовал возрождения предварительной подготовки для нового типа ЛА, якобы потому, что они будут базироваться в одних поздразделениях со старыми типами ЛА. Ну понятно, на старых ЛА техники будут пахать в день предварительной подготовки, а техники новых ЛА будут сидеть в курилке, нехорошо это, а то еще и до магазина сбегают...

Ремонт агрегатов АО, РЭО и АВ (сразу оговорюсь - не всех) по техсостоянию в ВВС введен еще в 1986 году.

Ремонт всегда был, есть и будет по состоянию, т.е. разборка, дефектация и восстановление в зависимости от результатов дефектации.

Про подшипники, я чувствую, что Вы слабо владеете данным вопросом, отвечая Вам, хочу только сказать, что система повторного использования подшипников предусматривает их идентификацию не только поагрегатно, но и по месту установки.

Чувствую, что Вы не совсем владеете проблематикой т.н. "контрафактных" экземпляров ПКИ, от которых открещиваются "родные" изготовители.
Откуда ж появляются неаутентичные ПКИ явно заводского изготовления?

 

[MsKos]

Есть еще и метод "каннибализации", когда снимают нужный блок на подмену с рядом стоящего и временно не летающего пепелаца.

К сожалению это суровая правда жизни, особенно для эксплуатантов импортных ВС, которых родная ФТС фактически заставляет иметь нелетающий экземпляр ВС - "донора", иначе запчасти через таможню не пройдут...

 

[Yuha]

Это дельные предложения, надо подумать насколько реально их приспособить к нашим "складкам местности"

Руки боятся, а голова делает! Геморрой ожидается еще тот. Но вокруг нас время от времени возникают прецеденты. Кто-то же их создает. Как грится, если пьянки нельзя избежать, ее надо возглавить.

 

[Ученый]

Руки боятся, а голова делает!

Это правильно

 

[Plivet]

Упомянутая Вами практика должна быть признана незаконной.

Она и так не соответствует нормам. Интересно, кто возмётся доказывать? И последствия для него? Вопрос риторический...