Права и ответственность разработчиков - ВС vs ПКИ

MsKos,
Поскольку я уже не первый десяток лет "сижу на капремонте" не только военных, но и гражданских судов, могу сравнить на практике, чем отличаются и руководящие документы и источники контафакта. Приходящий в ремонт вертолет из строевой части, как правило своим ходом, начинен "чистыми" ПКИ, поскольку в армии это просто не приносит прибыли, а вот ГВС - это чистый кошмар, особенно машины в возрасте. Еще хуже - если это списанный из строя ВВС и выкупленный аппарат, на котором большинство ПКИ к моменту продажи "умерли" естественной смертью, вот тут и появляется широкое поле деятельности для недобросовестных дельцов.
А по вопросу необходимости предварительной подготовки на новых ЛА, по опыту могу сказать, что как правило, опять же ввиду некачественного изготовления, первые годы, а порой и до первого капремонта, это время активного выявления скрытых неисправностей (непропай соединений, недотяг резьбовых соединений и пр. лабуда). как один из примеров из моей практики - неправильная маркировка наконечников проводов, их неправильный монтаж - результат до первого ремонта вырубленный канал атопилота, выявлено и устранено только при первом ремонте.
Таких примеров огромное количество, когда машины после приемки в эксплуатацию долгое время "доводятся до ума".

RAV сказал(а):

еобходимости предварительной подготовки на новых ЛА, по опыту могу сказать, что как правило, опять же ввиду некачественного изготовления

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это интересный момент. Должны ли мы строить систему ТО с учетом реальной жизни (в смысле качества производства и т. д.) или исходить из "презумпции невиновности". С одной стороны, это частое допущение (как в классической теории надежности - система перед вылетом исправна), что "на берегу" все в порядке - новый значит новый. С другой стороны, в той же теории надежности, по мере появления нужной информации и математики эти допущения имеют тренд к реальной жизни (например, учет возможности скрытого отказа, ошибки оператора и т.д.). Так и тут, в жизни уже есть входной контроль, значит признана возможность "ошибки на входе" (брака), соответственно обсуждаемая предварительная подготовка или парковый день могут рассматриваться как некая форма "входного контроля" для ВС в целом... Но это так, мысли вслух, пока без выводов и утверждений

Ученый сказал(а):

Это интересный момент. Должны ли мы строить систему ТО с учетом реальной жизни (в смысле качества производства и т. д.) или исходить из "презумпции невиновности". С одной стороны, это частое допущение (как в классической теории надежности - система перед вылетом исправна), что "на берегу" все в порядке - новый значит новый. С другой стороны, в той же теории надежности, по мере появления нужной информации и математики эти допущения имеют тренд к реальной жизни (например, учет возможности скрытого отказа, ошибки оператора и т.д.). Так и тут, в жизни уже есть входной контроль, значит признана возможность "ошибки на входе" (брака), соответственно обсуждаемая предварительная подготовка или парковый день могут рассматриваться как некая форма "входного контроля" для ВС в целом... Но это так, мысли вслух, пока без выводов и утверждений

Нажмите, чтобы раскрыть...

Дык, уже ж было когда-то сказано на этот счет:
"Никакая инструкция не может перечислить всех обязанностей должностного лица, предусмотреть все отдельные случаи и дать впредь соответствующие указания, а поэтому господа инженеры должны проявить инициативу и, руководствуясь знаниями своей специальности и пользой дела, прилагать все усилия для оправдания своего назначения." (с) Циркуляр Морского технического комитета №15 от Ноября 29 дня 1910 года

Yuha сказал(а):

Дык, уже ж было когда-то сказано на этот счет:

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да нет, тут другое. Если просто полагаться на здравый смысл инженеров и техников, то это не вопрос нормирования (правил регулирования), а в данном случае речь идет именно о нормах, рассчитанных на защиту от ошибок и намеренных нарушений, пример - входной контроль, т.е. заведомо избыточная (при идеальных поставщиках и логистике), затратная процедура, но узаконенная для цели безопасности. Интерес я вижу в том, где провести границу для обязательных плановых мер безопасности (работ по ТО, входного контроля, перепроверки одного объекта разными специалистами и т.д.)

RAV сказал(а):

ввиду некачественного изготовления, первые годы, а порой и до первого капремонта, это время активного выявления скрытых неисправностей (непропай соединений, недотяг резьбовых соединений и пр. лабуда)...
Таких примеров огромное количество, когда машины после приемки в эксплуатацию долгое время "доводятся до ума".

Нажмите, чтобы раскрыть...

Дык, это ж не повод для накручивания Регламента ТО "противо-производственно-браковыми" заморочками.
Есть и другие методы борьбы с такой напастью:
- накрутить хвост ВП МО у изготовителя ЛА, чтоб фуфло не принимали, при таком количестве военпредов на всех этапах производства;
- представителям ЭО принимать экземпляры ЛА у промышленности не в гостинице или в ресторане, а в цехе сборки, на КИСе и на ЛИСе изготовителя, потягав лично ручками за все проводочки и трубочки;
- наконец, поставить ЛА после приемки на "карантин" в ТЭЧ и еще раз досконально облазить и все прогонять под током.
Однако ж, нынче ЭО МО РФ просто-таки боятся трогать новый ЛА, даже керосином заправляют дрожащими руками, так и норовят пододвинуть к ЛА гарантийщика, т.е. так ожидаемый новый ЛА своим не считают.

MsKos,
Насчет новых ЛА, эх, Ваши слова да богу в уши, вот уже 15 лет новая техника поступает в войска такими мизерными партиями, что их впору в музее выставлять.
Не скажу про самолеты, но "новые" вертолеты 90-х - это, очень часто, наклепанные, еще при СССР фюзеляжи, начиненные отремонтированными агрегатами со списанных (ввиду "экономической нецелесообразности" ремонта) вертолетов.
Лично оформил 26 актов на списание Ми-24 по распоряжению Главкома СВ (потом его ушли на пенсию, командовал, после этого, одной из кавказских автономий ). Агрегаты с них ушли на новые машины, которые пошли на экспорт. Сейчас они к нам возвращаются в первый ремонт, но с убитыми по выработке сроков службы агрегатами.

Ученый,
Вспомним теорию вероятности, распределение вероятности появления отказов в течении жизненного цикла - два всплеска, первый в начале жизни - последствия недостатков производства, приработка и пр., второй - в конце - износ. Так, что избыточность обслуживания - необходимость, особенно в авиации.

MsKos сказал(а):

Дык, это ж не повод для накручивания Регламента ТО "противо-производственно-браковыми" заморочками.

Нажмите, чтобы раскрыть...

RAV сказал(а):

избыточность обслуживания - необходимость, особенно в авиации.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Коллеги, это вы все про жизнь говорите, а мне интересно понять какую позицию записать в нормы государственного регулирования. Если следовать логике MsKos, то надо отменять обязательный входной контроль (пусть делают те, кому денег не жалко)

Ученый сказал(а):

обязательный входной контроль

Нажмите, чтобы раскрыть...

Что это и чем предусмотрен?



Несколько вопросов по заявленной теме.

1. Кто вправе выбирать метод ТО ВС?
2. Если изделие эксплуатируется на данном ВС по ТЭС, после снятия его с ВС начинают действовать ресурсные ограничения?
3. Если КИ эксплуатируется на данном ВС по ТЭС, восстановление исправности допускается с сохранением метода ТО по ТЭС?
4. Если в паспорте КИ записано решение об эксплуатации по ТЭС, может ремонтная организация применять назначенные ресурсы (сроки службы)?

Plivet сказал(а):

Что это и чем предусмотрен?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Контроль полученных (на склад) ПКИ на соответствие НТП. Чем предусмотрен с ходу не скажу, но все делают. Если делают добровольно, то нет проблемы. Мой тезис исходил из того, что всех заставляют это делать для безопасности

Plivet сказал(а):

1. Кто вправе выбирать метод ТО ВС?

Нажмите, чтобы раскрыть...

В СССР (к закату) определили, что разработчик ВС. В РФ - непонятно (читай ветку)

Plivet сказал(а):

2. Если изделие эксплуатируется на данном ВС по ТЭС, после снятия его с ВС начинают действовать ресурсные ограничения?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Не после снятия, а при установке на другое ВС, где ТЭС этого ПКИ не предусмотрена

Plivet сказал(а):

3. Если КИ эксплуатируется на данном ВС по ТЭС, восстановление исправности допускается с сохранением метода ТО по ТЭС?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да

Plivet сказал(а):

4. Если в паспорте КИ записано решение об эксплуатации по ТЭС, может ремонтная организация применять назначенные ресурсы (сроки службы)?

Нажмите, чтобы раскрыть...

По здравому смыслу не должна, а вот как это выглядит сейчас юридически, надо еще разбираться ...

Ученый сказал(а):

всех заставляют это делать для безопасности

Нажмите, чтобы раскрыть...

Не на чем делать то, что называется "входной контроль": проверка на НТП делается на стендовом оборудовании. Проверка работоспособности может быть сделана непосредственно на самолёте.
Даже если есть НАСК, невозможно выполнить входной контроль из-за отсутствия эксплуатационной документации, которую не может получить разработчик НАСКа...

Ученый,

спасибо, Вы меня убедили в правоте!

По соотношению СССР-РФ: РФ является правопреемником СССР. Документы, принятые в СССР, действуют в РФ, если в РФ не приняты иные документы, регулирующие те же отношения.
Это из практики ВС РФ.

Не поможет?

Федеральный закон от 26 марта 2008 г. N 28-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "Об обязательном экземпляре документов"

Обязательными экземплярами документов являются экземпляры различных видов тиражированных документов, подлежащие передаче производителями в соответствующие организации в установленном порядке и количестве.
Вносимыми изменениями упразднен институт платного обязательного экземпляра. Это обусловлено тем, что практика комплектования библиотек обязательным платным экземпляром нарушает действующее законодательство о проведении конкурсов на размещение заказов по комплектованию фондов библиотек для государственных или муниципальных нужд. Таким образом, сфера действия Закона теперь распространяется только на обязательный экземпляр, передаваемый получателям безвозмездно.
Уточнены положения Закона в части формирования обязательного экземпляра электронных изданий. А именно, из состава электронных изданий выделяются в самостоятельный обязательный экземпляр программы для ЭВМ и базы данных. Это связано с тем, что комплектование и хранение документов, в которых информация представлена в электронно-цифровой форме (электронные издания), и экземпляров программ для ЭВМ и баз данных осуществляются различными организациями.
Также расширен состав обязательного экземпляра документов субъектов РФ и муниципальных образований за счет включения документов, изготовленных за пределами субъекта РФ или муниципального образования, по заказу организаций, находящихся в ведении субъекта РФ или муниципального образования.
Кроме того, вводятся требования к осуществлению государственного библиографического учета всеми организациями-получателями обязательного экземпляра документа, а также унификация представления информации о документах, входящих в состав национального библиотечно-информационного фонда. Закреплено положение об ответственности за недоставку обязательных экземпляров.

Ученый сказал(а):

Если следовать логике MsKos, то надо отменять обязательный входной контроль (пусть делают те, кому денег не жалко)

Нажмите, чтобы раскрыть...

Входной контроль больше относится к области Quality Management, который конечно взимосвязан с процедурами исполнения ТОиР, но составной частью Maintenance Planning Data/Maintenance Schedule/Chapter 5 и Maintenance Procedures не является.

RAV сказал(а):

Насчет новых ЛА, ... вот уже 15 лет новая техника поступает в войска такими мизерными партиями, что их впору в музее выставлять.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Зато изготовители хеликоптеров нынче загружены под завязку исполнением контрактов на поставку инозаказчикам, сборочные цеха полностью забитыми машинами. Как говорится, кто платит, тот и заказывает...
Но вот с ПКИ для установки на новые борта проблема есть (см. мои предыдущие постинги в данной ветке).

MsKos сказал(а):

Входной контроль больше относится к области Quality Management

Нажмите, чтобы раскрыть...

Никто не обязывает вас практиковать Quality Management. Однака, ежели вы имеете сношения с поставщиком ПКИ и вам небезразлично, на что вы потратили свои кровные, то входной контроль как раз то, шо нужно. Особенно в ситуации, когда вы не уверены в поставщике... Поскольку мы говорим больше о правовых аспектах этого безобразия, то и рыть, мне кажется, надо в законодательстве, регулирующем отношения поставщик-потребитель. Если там нет положений, которые могут помочь, то опять, применительно к авиационной отрасли, подрегулировать то, чего не хватает. Из общих соображений, ежели поставщик тем или иным образом не позволяет потребителю убедиться в соответствии поставляемого изделия предъявляемым требованиям (например - не предоставляет ему документации, по которой это можно сделать), а изделие влияет на безопасность полетов, как определено разработчиком ВС, то такая практика должна признаваться незаконной... Шото типа этого.

Входной контроль, как и проверка аутентичности, в наше время полной победы "золотого тельца" - жизненная необходимость. Наш завод имеет опыт получения рекламаций от эксплуатантов на агрегаты, которые в ремонт на завод не поступали, причем на них еще стояли пломбы завода-изготовителя, тем не менее в паспортах стояли штампы и печати нашего завода (да здравствует современная компьютерная техника), подписи были чужими. Как правило, эксплуатанты - рекламаторы в этих случаях даже не возмущаются. Очевидно, что данные "изделия" приобретались в фирмах-поставщиках а-ля "Рога и копыта".
Гораздо хуже, когда необходимый входной контроль в условиях эксплуатанта просто невозможен. Как пример тому - лет 8 назад на рынок была выброшена партия "левого" масла Б-3В с полностью "правильными" документами, завод-изготовитель, после недолгих размышлений, от него отказался.
Движки на нем нещадно дымили, за 10мин. газовки через систему суфлирования улетало до литра этого масла. Масло пенилось, как шампунь. Так вот, проверить истинный состав этого масла оказалось возможным только в условиях НИИ нефтехимии, причем именно того, который почти 50 лет назад это масло разработал и то благодаря тому, что там еще работала старушка из коолектива авторов. Все наши "сертифицированные и аккредитованные" лаборатории, включая и военные и гражданские, смогли определить только мех. примеси, наличие воды, вязкость, температуру вспышки и пр. несомненно важные, но не определяющие, в этом случае, параметры. Они честно признавались, в том, что если я, к примеру, долью в масло Б-3В (синтетику) минералку МС-8, они этого не определят.
Этот пример - наглядное пособие "честности" посреднических фирм, зачастую создаваемых при заводах-изготовителях.
Так что, входной контроль - это минимальное необходимое условие обеспечения безопасности. Это, в первую очередь, средство защиты от "дурака", который не со зла, а по элементарному недосмотру может навредить, не говоря уже о настоящих преступниках от снабжения.
Кстати, сейчас на заводе "Вперед" - поставщике рулевых винтов, идут разборки по обрывам лопастей, недостатках гальваники, подделке номеров (на железе) лонжеронов и т.п. Результат этих разборок пока неизвестен, как говорится - ждем-с. Даже на вертолете №1 России обнаружены 2 (из 3-х) проблемные лопасти.
Или, к примеру, бюллетень по замене РПЛ-ов (рычагов поворота лопастей) втулки несущего винта на Ми-8 и Ми-24 (Ступинский завод), при "честном" признании заводского брака - некачественный металл, примененный при изготовлении был пролоббирован таким образом, что платить за исправление брака, т.е. купить новый комплект, должен Заказчик за свои кровные. Стоимость комплекта РПЛ-ов - почти 80 000 рублей. А это почти 20% стоимости запчастей, применяемых прои ремонте. Причина этого факта очевидна - плохой входной контроль сырья на заводе.

Yuha сказал(а):

то и рыть, мне кажется, надо в законодательстве, регулирующем отношения поставщик-потребитель. Если там нет положений, которые могут помочь, то опять, применительно к авиационной отрасли, подрегулировать то, чего не хватает

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я, собственно, этим и занимаюсь, но проблема в том, что ГК РФ такие штучки может не позволить (то есть его менять придется, что непросто)
RAV спасибо за "интересную фактуру" (лучше бы ее не было )

RAV сказал(а):

Или, к примеру, бюллетень по замене РПЛ-ов (рычагов поворота лопастей) втулки несущего винта на Ми-8 и Ми-24 (Ступинский завод), при "честном" признании заводского брака - некачественный металл, примененный при изготовлении был пролоббирован таким образом, что платить за исправление брака, т.е. купить новый комплект, должен Заказчик за свои кровные.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Положение П1.1.90-94: в пределах гарантийного периода - за счет промышленности, в послегарантийный период - за счет эксплуатанта. Все как прописано.
Указанное Положение о выпуске бюллетеней по-прежнему живее всех живых, несмотря на вышедший ГОСТ РВ по выпуску бюллетеней для ВТ, который вроде как есть, но военные власти от авиации прозрачно так заявили - делать по Положению и баста. Так что, претензии по дорогивизне "стульев для трудящихся" не совсем по адресу...

MsKos сказал(а):

Положение П1.1.90-94

Нажмите, чтобы раскрыть...

Текстом не поделитесь?
"Моя благодарность не будет иметь границ в разумных пределах".

Ученый сказал(а):

Я, собственно, этим и занимаюсь, но проблема в том, что ГК РФ такие штучки может не позволить (то есть его менять придется, что непросто)

Нажмите, чтобы раскрыть...

ХЕЗ. Надо ковырять ГК и цепляться за базовые положения, которые определяют общие принципы взаимоотношений поставщик-потребитель. Где-то я слыхал, что если специальные положения закона (его "буква") под конкретную ситуацию отсутствуют, то применяется общие (определяющие "дух" закона). Это как прямое действие Конституции в случае, когда нет закона. Если в законе не удается отыскать подходящих специальных положений, то единственный выход - готовить подзаконный акт, опираясь на общие положения. Это чтоб не связываться с изменением ГК. Опять же, это мое ИМХО. Непрофессиональное. Тут надо брать за зябры толковых юристов, знающих ГК.