Наличие токоприемника подразумевает постоянный контроль за ним и состоянием контактной сети.
а что вы вкладываете в термин контроль? За кс машинист приглядывать будет, как и сейчас, за самим токоприемником - ну будет выходить на каждой стоянке начальник поезда не только покурить, но и поглядеть, что токоприемник не отвалился.
Который может работать и на постоянном, и на переменном токе и разном напряжении?
с учетом того, что варинтов у нас всего 2, не вижу проблемы сделать систему именно рассчитанной на оба варианта. Уж если тяговый ПС последнее время все больше универсализируется, то немного примитивного и относительно маломощного оборудования поставить проблем не будет
Даже на автономной тяге локомотив - мощная электростанция.
не такая и мощная, 2-3 МВт. Получится, что вагоны запросто дестяки процентов от этой мощи отожрут. Другое дело, что сейчас генераторы тоже ведь не из эфира энергию берут, а от локомотива в конечном счете. Так что по идее мы в любом случае в энергетическом выигрыше должны оказаться.
Но от токоприемника вагоны смогут питаться и на стоянке. С питанием же от локомотива мы не уходим от печного отопления в отстойниках, от того, что под посадку вагон подается промерзшим или перегретым на солнце. Автономная же система энергоснабжения повышает уровень сервиса: всегда идеальная погода в вагоне, всегда есть освещение и т.д.
Один добудет, другой (тальго) нет - это как раз к вопросу что в таком случае под каждый тип вагона будет нужен свой локомотив,
Ну так надо выработать единый стандарт, и в нем работать. До недавних пор такой стандарт был: угольная печка + 3 кВ от локомотива + генератор на колесах. Система эта была рассчитана на случай ядерной войны и сейчас немного устарела. Просто таки за державу неудобно - приходишь на столичный вокзал, а там дымком от угля все затуманено. Пора переходить на электроснабжение. Путей, видимо, 3: от локомотива (минус - без локомотива нет энергии), от переносного дизеля (самая универсальная система, но и дороже всех, как мне кажется) и напрямую от кс (дешевле дизеля, но вагон может использоваться только на электрифицированных дорогах). Поскольку очень большая доля наших поездов (маршрутов) ходит исключительно под проводами, мне видится логичным применять для них 3 подход. То есть вагоны разделятся на "для электрифицированных дорог" и "универсальные".
Хотя, в идеале можно все варианты и соединить: вместо нынешней шины =3 кВ прокладываем по вагонам более удобную однофазную 0,4, например (или какая там удобней по потребностям), а питаем от любого из 3 вариантов. Тогда вообще можно будет взять дизель от тальго, прицепить его к ТВЗ, и вперед
И наоборот (шючю! Понятно, что с прицепкой тальго к ТВЗ сложнсти будут).
Гишпанцы перевозят поездами 6% общего количества пассажиров. Двести миллионов противу миллиарда с гаком в России.
что-то вы уж в сравнение теплого с мягким пошли. Миллиард - это явно с электричками, которые к нашей дискуссии никаким боком не относятся. Да и насчет дотаций: дотируется в России только плацкарт, при этом есть немало поездов, в которых его вообще нет. А в Испании, весьма вероятно, электрички дотируются, коли вы их помянули (у нас, кстати, самая крупная из ППК - Центральная, прибыльна, то есть живет без дотаций).