Серьезно?-)) а теперь вспомним, что срок электровоза гораздо дольше срока службы состава, да собственно и состав составу рознь, сегодня это тальго без генератора, а завтра вполне себе стандартные вагоны с генераторами - и что, просто таскать на электровозе несколько тонн оборудования ради развлечения? А еще летом и зимой в зависимости от температуры за бортом потребность в питании у состава разная, да и количество вагонов разное бываетДаже на автономной тяге локомотив - мощная электростанция.
Перед конструкторами локомотивов не стояла задача: обеспечить состав электроэнергией. А зря.
Вообще-то, это развитие называется. Каждый предлагает своё, а побеждает оптимальная на данный момент технология (не лучшая).Вместо единого стандарта городят каждый свою систему в надежде, что победит конкурентов.
а что вы вкладываете в термин контроль? За кс машинист приглядывать будет, как и сейчас, за самим токоприемником - ну будет выходить на каждой стоянке начальник поезда не только покурить, но и поглядеть, что токоприемник не отвалился.Наличие токоприемника подразумевает постоянный контроль за ним и состоянием контактной сети.
с учетом того, что варинтов у нас всего 2, не вижу проблемы сделать систему именно рассчитанной на оба варианта. Уж если тяговый ПС последнее время все больше универсализируется, то немного примитивного и относительно маломощного оборудования поставить проблем не будетКоторый может работать и на постоянном, и на переменном токе и разном напряжении?
не такая и мощная, 2-3 МВт. Получится, что вагоны запросто дестяки процентов от этой мощи отожрут. Другое дело, что сейчас генераторы тоже ведь не из эфира энергию берут, а от локомотива в конечном счете. Так что по идее мы в любом случае в энергетическом выигрыше должны оказаться.Даже на автономной тяге локомотив - мощная электростанция.
Ну так надо выработать единый стандарт, и в нем работать. До недавних пор такой стандарт был: угольная печка + 3 кВ от локомотива + генератор на колесах. Система эта была рассчитана на случай ядерной войны и сейчас немного устарела. Просто таки за державу неудобно - приходишь на столичный вокзал, а там дымком от угля все затуманено. Пора переходить на электроснабжение. Путей, видимо, 3: от локомотива (минус - без локомотива нет энергии), от переносного дизеля (самая универсальная система, но и дороже всех, как мне кажется) и напрямую от кс (дешевле дизеля, но вагон может использоваться только на электрифицированных дорогах). Поскольку очень большая доля наших поездов (маршрутов) ходит исключительно под проводами, мне видится логичным применять для них 3 подход. То есть вагоны разделятся на "для электрифицированных дорог" и "универсальные".Один добудет, другой (тальго) нет - это как раз к вопросу что в таком случае под каждый тип вагона будет нужен свой локомотив,
что-то вы уж в сравнение теплого с мягким пошли. Миллиард - это явно с электричками, которые к нашей дискуссии никаким боком не относятся. Да и насчет дотаций: дотируется в России только плацкарт, при этом есть немало поездов, в которых его вообще нет. А в Испании, весьма вероятно, электрички дотируются, коли вы их помянули (у нас, кстати, самая крупная из ППК - Центральная, прибыльна, то есть живет без дотаций).Гишпанцы перевозят поездами 6% общего количества пассажиров. Двести миллионов противу миллиарда с гаком в России.
а что вы вкладываете в термин контроль? За кс машинист приглядывать будет, как и сейчас, за самим токоприемником - ну будет выходить на каждой стоянке начальник поезда не только покурить, но и поглядеть, что токоприемник не отвалился.
Спасибо за дельную критикуТ.е. надо городить управление этим токоприемником на локомотив
ТЭП70БС. Имеет опцию питания для вагонов. И дополнительный генератор для этой цели. Угадайте, почему нигде эта довольно полезная опция не используется.Даже на автономной тяге локомотив - мощная электростанция.
Перед конструкторами локомотивов не стояла задача: обеспечить состав электроэнергией. А зря.
Это только электрификации два вида. Но электроснабжение состава зависит не только от этого.с учетом того, что варинтов у нас всего 2, не вижу проблемы сделать систему именно рассчитанной на оба варианта.
электропроводность рельс плохая?Угадайте, почему нигде эта довольно полезная опция не используется.
так и нужен универсализм, чтобы не зависелоНо электроснабжение состава зависит не только от этого.
Нет, слишком хорошая.электропроводность рельс плохая?
Вы наверное не знаете, что в СССР и в современной Росии, как и во всем мире - параметры электрифицированных дорог отличаются кардинально? Есть дороги, работающие на постоянном, есть на переменном токе. Кроме того и разный вольтаж даже - применительно к потребностям конкретного участка. Есть двусистемные локомотивы, работающие на лююом токе, внешне отличаются наличием 4 пантографов. Но они нужны опять таки на очень специфических участках, чаще соединяющих две страны или реже две разные дороги.Вот и я говорю: партизанщина. Вместо единого стандарта городят каждый свою систему в надежде, что победит конкурентов.
<голосом Шварценеггера> Капитализм...Рыночная, глядь, экономика.
Возникает только вопрос: зачем? Как и в случае с локомотивами. Есть дороги с разными параметрами сети, с разными уклонами, с разноми радиусами, уж если от печки - то "европейские", правосторонние и "английская" левосторонняя. И так во всем мире - подвижной состав адаптируется под конкретный участок, ну или дорогу. Это сильно удешевляет процесс - вместо того чтоб по равнине возить грузы локомотивом, который просто до кучи еще и расчитан на серьезный уклон. С вагонами конечно проще, но в принципе при том, что такой путь известен и по европе колесят рестораны с токоприемниками - это сильно усложняет обслуживание, потому что пантограф это довольно слодный механизм, а напряжение контактной сети это тоже очень серьезная вещь и если оно полыхнет, то получится весьма неприятно - это трансформаторное масло, это пожар в пассажирском составе, который просто так огнетушителем не потушить, не говоря уже о возможности поражения током при неправильной эксплуатации. Повторюсь, ничего технически невозмодного в затее нет, но возникает вопрос на фига. Это как сварные тележки для грузовых вагонов - в принципе конечно возможно, скорость на перегоне можно поднять хоть до 160, но только придется расформировать все нынешние депо и обслуживать товарняк в пассажирских депо ну или где угодно, но по той же технологии и персоналом принципиально иной квалификацииНу так надо выработать единый стандарт, и в нем работать. До недавних пор такой стандарт был: угольная печка + 3 кВ от локомотива + генератор на колесах. Система эта была рассчитана на случай ядерной войны и сейчас немного устарела. Просто таки за державу неудобно - приходишь на столичный вокзал, а там дымком от угля все затуманено. Пора переходить на электроснабжение. Путей, видимо, 3: от локомотива (минус - без локомотива нет энергии), от переносного дизеля (самая универсальная система, но и дороже всех, как мне кажется) и напрямую от кс (дешевле дизеля, но вагон может использоваться только на электрифицированных дорогах). Поскольку очень большая доля наших поездов (маршрутов) ходит исключительно под проводами, мне видится логичным применять для них 3 подход. То есть вагоны разделятся на "для электрифицированных дорог" и "универсальные".
Хотя, в идеале можно все варианты и соединить: вместо нынешней шины =3 кВ прокладываем по вагонам более удобную однофазную 0,4, например (или какая там удобней по потребностям), а питаем от любого из 3 вариантов. Тогда вообще можно будет взять дизель от тальго, прицепить его к ТВЗ, и впередИ наоборот (шючю! Понятно, что с прицепкой тальго к ТВЗ сложнсти будут).
ну так давно пора его поменять хотя бы на 2 жилы. Уж в этом-то случае цена вопроса копеечная была бы.Стандарт питания вагонов у нас - одна жила с фазой, а ноль на рельсах.
для повышения качества обслуживания же.Возникает только вопрос: зачем?
Вагон с кондиционером потребляет (грубо) порядка 30 кВт. Довольно солидный, но не рекордный состав в 15 вагонов будет жрать 450 кВт, или при 0,4 кВ около 1,2 кА. Сечение и вес шины и межвагонных кабелей будут... мнэээ... весьма удручающими, особенно для их постоянного таскания и перетыкания руками.Хотя, в идеале можно все варианты и соединить: вместо нынешней шины =3 кВ прокладываем по вагонам более удобную однофазную 0,4, например (или какая там удобней по потребностям),
Ну кроме как "стыдно что над поездами стоит угольный дым" откровенно говоря ничего, имеющего отношения к качеству обслуживания, я пока не увидел. По мне так гораздо приятнее, когда в поезде работает печка, чем жить с кондиционером, но это конечно имхо. В любом случае новые вагоны и так оборудованы все необходимым - от кондея до вай-фая и биотуалета.для повышения качества обслуживания же
- на конечных станциях вагон холодный или перегретый. То же на длительных стоянкахНу кроме как "стыдно что над поездами стоит угольный дым" откровенно говоря ничего, имеющего отношения к качеству обслуживания, я пока не увидел.
Вагон ни без какого освещения а стоянках не остается, если вы в поезде ездили-)) без кондиционирования - да, но насколько я понимаю идут по тому же пути - или локомотив, способный питать состав, или генератор отдельно. Определяется в том числе и рельефом местности.- на конечных станциях вагон холодный или перегретый. То же на длительных стоянках
- качество воздуха, например, на Киевском вокзале, абсолютно неприемлемо, в том числе и с точки зрения качества обслуживания (относится ко всем вокзалам с крышей. А ведь мы мечтаем о подземных вокзалах в центрах наших городов, как в лучших домах европы и САСШ)
- на стоянках вагон остается не только без печки, но даже и без освещения