Про поезда

А то, что обыватель - профессиональный автомобилист, в т.ч. с опытом работы в ремонтной службе автобусного парка, учитывается? Так вот не так уж все это сложно. Понятно, что крепежи надо новые изготавливать. Народ на Икарусы мягкие вместо рядной горизонталки V-образный ЯМЗ-236 вкрячивал. Так что ничего невозможного нет. Электромотор компактнее, чем автобусный дизель с коробкой, поэтому место под вспомогательный агрегат найти несложно. На троллейбусах так и делают - отдельный электродвигатель, чтобы крутить генератор, компрессор и насос гидроусилителя руля. Изоляция... это не железная дорога, и тут не 25000 вольт.


---------- Добавлено в 16:19 ----------


Да ладно, экстрим. Ничего такого особенного. За сотню может и нечасто встречается, но 60-70 вполне обычное дело. В детстве от нечего делать занимался и счетом вагонов.
 

Тут дело даже не в весе, а в длине станционных путей в местах отправления и назначения.
 
Реакции: sfr
И машинист в локомотиве видел перед собой метрах в 10 корму последнего вагона?
 
Всн играет роль - и вес состава, и количество осей(соответственно, количество тормозных механизмов и скорость реакции тормозов всего состава на один-единственный кран в кабине машиниста), и длина состава и путей. Побеседуйте под пиво с машинистом электровоза - еще не такое узнаете. При этом давно заметил, еще при Союзе - люди весьма охотно рассказывают о своей работе, чем я и пользуюсь, расширяя свой кругозор, а все-таки без ущерба для них самих.
 
Южно-Сахалинск, узкая колея. Хотел сфотать спереди на нормальный аппарат. Машинист не разрешил (( Август
 
Если кто не в курсе, АО "Метровагонмаш" выпускает автомотрисы для Литвы, Польши, Чехии, Венгрии, Болгарии. Салоны у них внутри "европейские", под заказчика.
Но у нас особо не используются, кроме вышепоказанного автобуса из Ставрополья. Значит, нет спроса и дешевле возить пассажиров в одном вагоне+локомотив. Тем более что это не авиация и ездить такие вагоны могут ещё два-три поколения.
 
Ну да, основной ограничивающий момент длина станционных путей. Что реально ограничивает пропускную способность отдельных высоконагруженных участков железных дорог. Что бы расшить эти ограничения, действуют экстенсивно (в настоящий момент), составляя удлинённые поезда, сцепляют на станции отправления и расцепляют на станции назначения, промежуточные станции, при этом такие поезда проходят транзитом. Например, так регулярно отправляют угольные девятитысячники (больше ста вагонов) со станции Лянгасово (узловая станция Транссиба в Кирове), до порта в Усть-Луге. Как бы можно увеличивать при таком раскладе вес поездов (и длину ещё больше), с тягой проблем нет – добавляй секций локомотивов, но дальше идут ограничения по прочности автосцепки – придётся, часть секций локомотивов «втыкать» внутрь состава, тут появляются проблемы синхронизации работы этих секций. Ну и на постоянке будут утыкаться в ограничения по силе тока на участке.
Есть путь интенсивный – увеличивать удельную нагрузку, на погонный метр состава. Уже производятся (и закупаются) полувагоны на осевую нагрузку в 25 тн (против стандартных 22), что добавляет почти 12 тн грузоподъёмности при неизменной длине. Дальше должны пойти облегчённые полувагоны изготовленные с использованием алюминиевых сплавов. А так же безрамные полувагоны, у которых пространство между тележками используется и при аналогичной вместимости, сам полувагон получается короче. «Двухэтажные» контейнерные платформы из, той же серии.
 
Сдвоенные поезда ходили еще при Союзе. Т.е. буквально локомотив с составом прицеплен сзади к другому составу. Радиосвязь у машинастов есть - договорятся. А по тормозам наверно можно и автоматически сделать так, чтобы задний локомотив питал свой хвост от своих компрессоров и сам управлял магистралью, но по команде от хвоста переднего. Там в кабинах два крана управления. Хм... поспрошаю у знающего человека.
 
 
hohol сказал(а):
Кочегар перестарался
Нажмите, чтобы раскрыть...
Масло в турбокомпрессор попало…
hohol сказал(а):
как тепловозы запускают
Нажмите, чтобы раскрыть...
Древний двухтактник со встречно движущимися поршнями, во всей красе....
hohol сказал(а):
3ТЭ10У 0010
Нажмите, чтобы раскрыть...
В разнос пошёл… И по итогу пришёл…
 
Миша сказал(а):
В разнос пошёл… И по итогу пришёл…
Нажмите, чтобы раскрыть...
ну вот не могли у нас спроектировать топливную аппаратуру дизелей так, чтобы разноса не было. Дважды ловил сие явление на автомобильных ЯМЗ. Модель движка роли не играет 236-238-240, регулятор ТНВД одинаковый. В одном случае "накрутить насос" со стороны водителей, в другом центнобежный регулятор развалился. На более поздних выпусках ТНВД смазывался централизованно, от двигателя, тут же масло заливалось прямо в него. То либо это сыграло роль... расстелил я вткузове Маз- бумагу, раскидал регулятор... детали взял от другого ТНВД. В итоге получился насос с режимом форсажа, который прикрывался тягой глушения. Общее то, что в обоих случаях разрегулировка в сторону увеличения подачи в режиме "полной мощности", в частности при трогании. Финалом стала в одном случае саморазобравшаяся муфта опережения впрыска в другом открученная ключом на 17 топливная трубка. Сильноранний МАЗ-500, буксующее однодисковое сцепление, которым душил двигатель, и... радикально-черный цвет (с) дыма. Ну пусковая подача, да где-нить на 2500 оборотов...
 
Eduard сказал(а):
Радиосвязь у машинастов есть - договорятся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ещё в советские времена существовало оборудование для управления таких поездов одной бригадой по радиоканалу - СМЕТ-Радио и всякие прочие ИСАВП-РТ.
Самая крутизна - в Австралии. Там рекордный поезд почти в сто тысяч тонн (груз - 82000 тонн руды) тянули 8 расставленных по всему составу тепловозов, управлявшихся одним машинистом.
 

У нас в Красноярске РА1 ходили примерно в 2005 - 2006 годах. Использовались на линии Красноярск - Дивногорск. Глупость конечно, потому что эта ветка полностью электрифицирована. Там всегда и ходили электрички, но ж/д начальство заявило, что якобы это невыгодно. А вот РА будет в самый раз. И запустили это чудо техники до Дивногорска. Но быстро списали. Будто бы они не выдержали зимних холодов. Потом их отправили в Абакан, где они некоторое время работали на направлении Абакан - Шира. А затем и вовсе спихнули на ПривЖД. Сейчас в Дивногорск ходят обычные четырехвагонные ЭР9 и ЭД9М.
 
Ну вот, скоро и сказке конец:

Siemens поставит 80 электровозов для финских железных дорог

Первые электровозы поступят в обращение в 2017 году, весь заказ будет готов к 2026 году. Новые приобретения заменят локомотивы sr1, приобретенные в семидесятых. http://yle.fi/uutiset/siemens_postavit_80_elektrovozov_dlya_finskikh_zheleznykh_dorog/6995921

Напомню, что локомотивы sr1 - советского производства, служат верой и правдой. http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/454416
Но всему есть свой предел.

 
Приперся в Архангельск агитсостав РЖД. Сапсаны, Аллегры, Ласточки, Граниты, Турбовозы, атомные свистелки, наноперделки, вторсырье, саетодиоды, и даже Суперджет с ПАК ФА как пример использования композитов.
Все бы хорошо, и даже прекрасно - но на выходе моему взору предстал древний, как фекалий мамонта, и брутальный, как взвод Сигалов, 2ТЭ10. И ушел я в тяжких раздумьях - а какой нанотурбовоз его заменит? Ответа в экспозиции не нашел...
А еще меня смутило, что за воздействие на тебя рекламы платить надо. Вход платный, короче. Инновационно...



















 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация