Black Cat
Старожил
Да, вылет в 14:57 картину смазывает. Не "ужас! ужас!"
Плохо писать по памяти, надо перепроверять.
Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы
- Статус
Плохо писать по памяти, надо перепроверять.
ШБЖ
Старожил
Тут, как говорится: "но есть нюансы!". Может ли пилот по кратковременной экспозиции картины засветок в р-не а-ма сделать достоверный анализ перемещения и развития засветки? Он ведь в это время выполняет еще и другие процедуры подготовки к взлету. Если беглый анализ не вызывает острой необходимости следить за грозовым очагом, то уделять ему внимание больше отведенного для экспресс анализа как бы и незачем. Информация от АТИС «Bravo» : без существенных изменений уже настроила пилота на другой приоритет.
Чтобы проанализировать траекторию перемещения ГО и изменения в его развитии нужно время. Оно у пилота было? И была ли необходимость уделять этому столько времени?
atcstager
Старожил
Дык, одни те же концевики
Отто Кац
Фельдкурат
Слишком уж робкая была попытка. И слишком легко отказался, вот что смущает. Вроде понимал, что надо, но... не ответил дисп и... все, забыли, садимся...
Нет, конечно... Это было бы слишком. Но, создается ощущение, что OW было уделено больше внимания.
О, я понял! NOSIG - можно ковыряться в НОСУ!
BESTA 24 на интересующем участке не отличается...
Не понимаю... До него запросили обход трое, после него - все. С 15:55 единственный не запросивший - тоже SSJ, но у него была BESTA 24, мог и втихаря раньше вираж начать. А может на SSJ метеолокатор - унылое г... ? Что интересно, все взлетавшие до 15:06 запрашивали обход ПРАВЕЕ (270-290) схемы (взлет 244, далее 268), а все взлетавшие позже - уже ЛЕВЕЕ (220).
altmann
Старожил
Отто Кац
Фельдкурат
И что? Во-первых, они взлетали раньше. Во-вторых, у тех кто не запрашивал и так BESTA 24 - разворот более чем на 180 относительно курса взлета. А по поводу 1492 как раз и весь треп, так что давайте его исключим из этих четверых. Остались трое.
Black Cat
Старожил
ПМСМ, время было. Они стояли в очереди.
В 14:57:20, после получения разрешения диспетчера, экипаж вырулил на исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около 5 минут.
При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдал засветки на метеорадаре (КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»).
В 15:02:23 диспетчер разрешил взлет. Экипаж подтвердил разрешение.
В 15:02:49 нажатием кнопки TO/GA КВС включил автомат тяги.
Примерно за это же время, с 14:55 по 15:00, в эфире экипаж услышал три запроса об изменеии курса от взлетающих перед ними бортов.
Black Cat
Старожил
Одни и те же, да не совсем.Дык, одни те же концевики
Для SPEEDBRAKE в автомате вроде бы достаточно обжатия только одного ОШ из двух.
Реверсу, для разблокирования, обжатия только одного ОШ вроде как недостаточно.
eton
Старожил
С 14.55 до 15.00 экипаж мог услышать только 3 запроса от одного борта с курсом AR24E - прямо на грозу. Запросы от двух других бортов были уже после 15.00 (15.01, 15.03). Не то чтобы это принципиально что-то меняло, но зачем перевирать таблицу которая вот она - перед глазами, с указанием времени запросов.
Кроме того имеет смысл рассматривать только курсы BST24E и KN24E т.к. AR24E - прямо на грозу - и для него опасность была очевидной, а вот BST24E и KN24E и так разворачиваются до грозы, и если бы очаг не двигался навстречу никакой бы необходимости в запросах на обход не было бы - до АФЛ274 никто обход и не запрашивал т.е. также не видели угрозы.
Разница по табличному времени взлета между АФЛ1364 который проскочил и АФЛ1492 который не проскочил даже начав разворот раньше - около 6 минут.
Последнее редактирование:
Alter
Местный
Так бывает, когда для себя уже принял решение, а в глубине ещё гложет какая-то "неправильность" и нужно её убрать. Вроде и запросил зону... не ответили (не дали)... значит решение правильное... садимся. Тоннель.
Всё ИМХО.
Black Cat
Старожил
Принимается. Тем более ветка то "де-юре".
С 14:55 до 15:03 включительно - 5 запросов от 3 бортов.
Situation awareness у рейса 1492 присутствует.
Гроза то на месте не стоит. А 6 минут - для грозы может быть и много. Погода все-таки ветренная в тот день была.
Засветка то прямо перед ними проходит, прямо в створе ВПП.
А им в РПП указано - зазор 20 миль должен быть.
Если посмотреть на метеокарты в ПО, то там без нарушения этих 20 миль просто нельзя было проскочить с их курсом.
А они по сути в засветку влезли, какие там 20 миль?
Причем где влезли! На первом развороте! Когда, там по траектории видно, как вполне осознанно "срезали угол", пытаясь бочком-бочком уклониться от грозы.
Т.е. это не_ошибка, это вполне осознанное нарушение. И решение это ПМСМ было отнюдь не спонтанным, а принято еще на земле.
Вот это ИМХО и есть уже "туннель" - когда было принято осознанное решение взлетать наперегонки с грозой.
Н И А
Старожил
lopast56
Старожил
Хотелось бы знать, кем было принято? КВС или экипажем?
WWs
Старожил
.
А может быть и наоборот, собирался в зону, да увидел что-то подтолкнувшее к посадке.
ШБЖ
Старожил
Согласно приведенной хронологии экипаж наблюдал засветку не около 5 минут, а порядка 4: (КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки» - В 15:02:23 диспетчер разрешил взлет. Экипаж подтвердил разрешение.). Опять же не могу оценить особенности работы локатора ССЖ в метеорежиме: имеет ли он автоматическое выделение ГО или позволяет делать отстройку в ручном режиме. Думаю, что "исследование" ГО из положения "на ВПП" и в полете будут несколько отличаться даже для современных локаторов, находящихся в носовой части, а не под ней. Судя по отсутствию дальнейших разговоров в кабине на тему обнаруженной засветки, она особого напряга не вызвала. Почему? Вопрос для специалистов, обладающих большей информацией как по грозам, так и по локаторам.
Локатор выделяет (сколько помню) наиболее плотную/водную часть ГО, которая содержит все негативные сюрпризы: верткальные порывы вплоть до "ножниц", град, обледенение, мощно-ливневые осадки, влияющие на аэродинамику и конечно же электрический потенциал, который стремится к выравниванию за счет разряда. Самолет с накопленным на земле отрицательным зарядом - "лакомый кусочек", на котором разнице потенциалов очень хочется отыграться. Если самолет сбрасывает земной потенциал не очень охотно, то он может словить разряд даже в стороне от ГО. Сам хорошо прочувствовал эту разницу самолетных свойств пересев с Ту-124 на Ту-134.
Иными словами, у пилота нет прибора, показывающего разницу между накопленным самолетом статическим электричеством и потенциалом окружающей среды. Ну разве что иногда бегающие по стеклам кабины "чертики". Поэтому стремление расследователей провести четкую зависимость между близостью самолета к ГО и поражением его молнией (а может быть все же разрядом статики?) несколько напрягает. И если есть у них некая статистика, то она, вполне вероятно, основана на самих фактах случаев, но не на их причинах. Поэтому, от греха подальше, и ввели осредненно 20 миль.
Таким образом, пилот до взлета мог ориентироваться только на р/л отражение ГО, оценивая его место относительно схемы вылета. После взлета р/л отражение ГО в силу того, что оно заняло в области диаграммы излучаемого р/л сигнала другое место (угол) могло измениться достаточно быстро. Именно отражение, а не само ГО. Косвенно это подтверждается тройным запросом борта об изменении курса обхода. Экипаж наблюдал не мельтешащее перед ним ГО, а изменения в его отражении на экране радара.
Все эти рассуждения к тому, что у экипажа засветка в том виде, как он ее наблюдал, особого напряга не вызвала. А вот то, как он ее увидел на экране после взлета, заставило "подрезать схему" не оставляя времени на согласование маневра. И в этом опять-таки видны следы недостаточной подготовленности пилота к ВЛН. Про качество п/локатора ничего сказать не могу. Так, к слову, вспомнилась Индонезия и горушка, которую экипаж увидел слишком поздно... ИМХО.
altmann
Старожил
-вот типичный образец подгонки под заранее принятый шаблон
1.Итак, из шести бортов -3 запросили, 3-нет. Это "статистический анализ" с вероятностной оценкой 50/50
2. при просмотре метеорадара КВС: "засветка есть, но она остаётся позади"- оценка удаления и скорости изменения метеобстановки
Трактовать ошибку, как осознанное нарушение и есть " тоннель". Извините.
И, кста, на принятие решения на посадку повлияла та же метеообстановка, о проблемах с управлением уже говорили ("200 футов...!")
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Как я понимаю, взлетающие борта обход запрашивали у "ВЫШКИ", оценив обстановку на исполнительном. Мог ли наш борт их слышать при рулении? Сомневаюсь.
Что касается расстояния 20 миль до ГО. Долбануло за 20,5 миль - не виновен, природа. А за 19,5 - будьте любезны... Нарушение рук.доков, повлекшее...
Что касается расстояния 20 миль до ГО. Долбануло за 20,5 миль - не виновен, природа. А за 19,5 - будьте любезны... Нарушение рук.доков, повлекшее...
Black Cat
Старожил
Комментарии ВП по данному вопросу скрыты.
Те кто запрашивали обходы - успевали запросить.
Среди тех, кто запрашивал обходы есть и еще 2 RRJ95.
ИМХО толсто.
Black Cat
Старожил
Они простоятли на исполнительном почти 5 минут.
В 14:57:20, после получения разрешения диспетчера, экипаж вырулил на исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около 5 минут. При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдал засветки на метеорадаре (КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»).
Да там, такое впечатление, не то что 20, а даже 10 не было, когда долбануло.
Black Cat
Старожил
И ПО, и слухи циркулирующие выделяют именно КВС.
Комментарии ВП по данному вопросу от общественности скрываются.
- Статус