del_fin-1
Старожил
Согласен. Не факт, что на данный момент динамическая модель тренажёра соответствует динамическому поведению типа самолёта имевшего место быть случаю.
Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы
- Статус
Н И А
Старожил
Какие все добрые!
del_fin-1
Старожил
Не знаю - написал же, на всякий случай. Знаете, в последнее время настораживает безучастность диспетчеров на ответственных участках полета (посадка Ютов на закрытую полосу). Это не факт, это мои мысли из-за отсутствия полной информации. Ни в коем случае не обвиняю диспетчеров - они действуют согласно рукдоков. Ээээ, как бы помягче сказать... Наблюдаю такую ситуацию - пилоты сами по себе, диспетчера - сами по себе. Симбиоза нет, нет Системы. Да я где-то выше про это писал.... Взаимопомощи, нет, одним словом. Это грустно.
"Если есть бардак, значит он кому-то нужен..."
Товарищ Кошкин
Связист
Регулярно читаю это заявление, в т.ч. от имени Е. (в прессе).
Но нигде не могу увидеть факты это заявление подтверждающие.
Может Вы поделитесь этими фактами с общественностью?
алматинец
Новичок
ИМХО не стебут ни разу. Тут юридические вопросы - крайний Боинг запретили к эксплуатации и подали много исков. У Боинга колоссальные убытки. ИМХО SSJ - хороший самолет, хоть и нет предела совершенству. Скорее всего в общемировых нормах ( документах) нет ничего на тему того, что если шасси "планово" ( как и положено) "подломилось" при перегрузке 4g , то при повторном ударе при прогрессирующем "козле" аппарата об ВПП, оные шасси при перегрузках порядка 5g не должны вызывать пробитие топливных баков, вытекание топлива и тем более его воспламенение. Поэтому ИМХО те, кто создавал SSJ, просто не могут быть привлечены к ответственности и это ИМХО скорее правильно, чем нет.
del_fin-1
Старожил
В свою очередь, Вы можете поделиться фактами, опровергающими это заявление???
Ariec 71
Ariec 71
Да хватит уже этого, популистскопредвароотчетовского
Николай из Сибири
Новичок
2,5g - не лилось и не горело. >5g - вроде еще не лилось и точно не горело. Что не так?
Вошла бы на этом этапе носовая стойка в кабину, может, и не было бы тех 5.85g и третьего удара. Но - по ап25 носовая стойка должна принять максимальную энергию без разрушения конструкции самолета или опасного снижения прочности. Она и приняла и в Якутии, и в Шереметьево.
Удивляет поиск собственного пути, конечно. А потом говорят, они наши сертификаты не признают. Оно и на МС-21 так же сделано, получается.
Ariec 71
Ariec 71
+9 было над торцом.
Ariec 71
Ariec 71
Причем здесь тренажёр? Ну проверьте и его.
ARK
Местный
Сертификат читали?
Аноним22
Старожил
Естественно, таких оговорок там нет. Просто не должны приводить к утечке топлива в количестве, достаточном для возникновения пожара - и точка. Единственное подразумеваемое ограничение - что самолёт хоть как-то, но сел.
Н И А
Старожил
Всё же не изпальцавысосанного.Да хватит уже этого, популистскопредвароотчетовского
Н И А
Старожил
В устойчивом разгоне.
...а по фен шую следовало бы гаситься.
Ariec 71
Ariec 71
И што? Была бы техника выполнения посадки с ту-204, над торцом убрал бы. А так ждал ретард.
Полоса позволяет.
Не стоит из этого делать страшилку.
Н И А
Старожил
Дык сделал же!
del_fin-1
Старожил
Знаете, я думаю, что скорость он контролировал. И допустил катастрофическую ошибку преждевременного выравнивания (с последующим взмыванием) чтобы избежать грубого приземления из-за превышения Мпос. (Может и рост скорости с этим связан). Однако изменение Кшт - (HM/DM) плюс эффективность рулей (ХЗ - какая она при тех значениях массы, скорости и ещё экранного эффекта) сделали своё чёрное дело...
А дальше... дальше КВС пытался поймать самолёт. Не получилось...(((
Думаю, для тех условий эффективность рулей оказалась излишней. Это - косяк системы управления. И считаю, далеко не каждый линейный КВС SSJ справился бы с такими условиями. ИМХО.
Учитывая тенденцию ВС ("нестабилизированное выравнивание"), на второй круг можно и нужно было уйти, но...
#ау не юридический аспект
IgorKrylov
Местный
А что вы хотите проверить посадив пилота на тренажер?
Ariec 71
Ariec 71
Покажите, где хотел?
Николай из Сибири
Новичок
Я любопытный, читал.
II. Certification Basis
1. Reference Date for determining the applicable airworthiness requirements
January 27th, 2006
2. Reference Date for determining the applicable operational suitability requirements
June 2008 for Master Minimum Equipment List as per JAR MMEL/MEL amendment 1 as
defined in ORI N° 4.
31 January 2014 for Flight Crew Data as per CS-FCD.
31 January 2014 for Cabin Crew Data as per CS-CCD.
3. IAC AR Certification Data Sheet No.
CT 322-RRJ-95 (the latest revision 54 dated 09.11.2016)
4. IAC AR Certification Basis
Requirements from the document №RRJ0000-LS-204-021RU, Rev. G, based on Aviation
Regulations, Part 25 Airworthiness Regulations of Transport Category Airplanes with
Amendments 1-5
5. EASA Airworthiness Requirements
EASA Certification Specification 25, Amendment 1, effective as of December 12, 2005,
except where identified below.
Certification Specification All Weather Operations (CS AWO), Book 1 and 2 published
October 17, 2003.
5.1. Special Conditions
5.1.1. Special Conditions issued because the product has novel or unusual design
features relative to the design practices on which the applicable CS 25 are based
5.1.3. Special conditions issued because experience from other products has
shown that unsafe conditions may develop (EC 1702/2003 part 21 .A16 (a) (3))
B-02 Consistency between Crew Procedures and Published Performance Data
D-03 Fire protection of thermal and acoustic insulation material
D-04 Fuselage Doors, Hatches and Exits
D-08 Flight Controls system - application of ARAC proposal 25.671
E-02 Fuel Tank Safety
- Статус