Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Реклама
WWs сказал(а):
Такие личные дела на всех собраны. Когда надо "окунуть" их извлекают. Вопрос в том, как такой плохой, неисполнительный неграмотный летчик мог работать испытателем так долго? Так может потому что другие не лучше?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Без понятия.Сам удивлён был.
Реально очень удивился,когда всё это увидел и прочитал.
Я всё это делал не для кого-то,а для себя.
Чтобы получить ответы на мои вопросы.И понят для себя.
На многие я получил.Но не на все.
 
igor73 сказал(а):
А можно доказательства факта того,что диспетчер знал об угрожающей(нештатной) ситуации,за исключением выставленного 7700 ?
И что он должен получить официальную отмену на 7700 без подтверждения ?
И что на 7700 без голосового подтверждения на земле должны объявить определённый код тревоги ?
А то я читаю полные переговоры и никак не могу найти такого
Я вижу лишь наоборот,подтверждение голосом,что ситуация на борту штатная.
И понимаю,что об аварийной,угрожающей ситуации никто,кроме КВС не знал.
Ни на земле,ни на борту.
И для кого,а главное по какой причине он выставляет 7700,мне самому очень хочется узнать.
Все ФАПы я вам указал
Там подробно и чётко указано как необходимо действовать при радиообмене в такой ситуации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот все, что вы написали, имело бы практический смысл только в том случае, если бы посадка завершилась благополучно. Но произошло иное. И погиб 41 человек. Мелочь, конечно. Так вот, самолет какбэ вызывает кое-какие вопросы к качеству. Обоснованные или нет - судить не мне. Но объективно, парк ССЖ, используемый в качестве доноров органов, едва ли не больший, чем парк летающих. Это объективно и достаточно широко (по крайней мере, на сей день) известно. А в профессиональной среде известно давно.
Переход в ДМ после попадания молнии - ситуация нештатная.
Да, на обычном самолете - не аварийная. Но, как выясняется, ССЖ не совсем обычный самолет.
Посадки в ДМ у этого самолета имели место и пилоты испытывали какие-то трудности. Поскольку завершалось все благополучно, сведения об этом благополучно хоронились в недрах авиакомпаний, ГСС и, возможно, надзорных органов.
Но хоронились, а не умирали. Мумифицировались, так сказать. Т.е. все, кому надо, об этом знали. В профессиональной среде.
ШРМ - аэропорт, который ССЖ принимает на профессиональной и постоянной основе. Диспетчера ШРМ вполне сведущи в том, что ССЖ самолет, какбэ нестандартный, особенно пр посадке в ДМ. Разумеется, тут не более, чем мое убеждение, но оно обоснованно.

Так вот, я не вижу причин для благодушия диспетчера после сообщения о том, что ССЖ упал в ДМ после удара молнии. С учетом всех превходящих факторов.
И тут у диспетчера были и основания, и право отступить от формальных требований инструкций и НПА в сторону их ужесточения, а не наоборот.

Это не говорит о нарушениях со стороны конкретного диспетчера (возможно, исходя из имеющейся на данный момент информации), но это говорит о наплевательском отношении к своей работе.
Что, впрочем, давно стало нормой жизни в этой стране не только в авиации.
Вот вам ярчайший пример из моей профессиональной сферы. Что называется, доигрались.
 
Sholom сказал(а):
Диспетчера ШРМ вполне сведущи в том, что ССЖ самолет, какбэ нестандартный, особенно пр посадке в ДМ. Разумеется, тут не более, чем мое убеждение, но оно обоснованно.

Так вот, я не вижу причин для благодушия диспетчера после сообщения о том, что ССЖ упал в ДМ после удара молнии. С учетом всех превходящих факторов.
И тут у диспетчера были и основания, и право отступить от формальных требований инструкций и НПА в сторону их ужесточения, а не наоборот.

Это не говорит о нарушениях со стороны конкретного диспетчера (возможно, исходя из имеющейся на данный момент информации), но это говорит о наплевательском отношении к своей работе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Фейспалм.
 
Sholom сказал(а):
Вот все, что вы написали
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я как бы ссылаюсь на регламентирующие документы.
Я не обсуждаю отношение к работе.Это,к сожалению,ненаказуемо практически.
Диспетчеры сделали свой шаг.
По регламенту 3 мин до прибытия с момента объявления.
Службы приехали раньше
чз 1:40 с момента остановки ВС первая машина
Только к этому моменту уже бесполезно было что-то глобальное делать.
Если только вытащить ещё пару человек.И то далеко не факт.
В это время там уже не было корпуса совсем.
Хвост начинает отваливаться чз 40 сек. после остановки.Еще чз 15 сек его больше нет.
Очень большую роль сыграл работающий минуту правый движок.Он,как газовая горелка прожигал корпус насквозь.И это чётко видно.
 
Последнее редактирование:
Heh сказал(а):
Чем дальше, тем больше выглядит как наброс.
Нажмите, чтобы раскрыть...
и да,наброс на вентилятор это вот
однако, по словам адвоката Митусовой, следователь получил от всех потерпевших расписки об отказе от соответствующей процедуры.(с)
На это у обвиняемого и защиты уходит от двух до семи часов ежедневно (с)
И тут все потерпевшие заявили ходатайства о том, что тоже хотят изучить материалы расследования (с)


Я долго молча читал,слушал и смотрел всю ахинею со стороны защиты,но всему есть предел.
 
А вот интересно: по нынешним временам подобные инструкции и наставления содержат ли четко определенную материальную ответственность диспетчера (или другого лица, ответственного за привлечение спасателей) в случае фактической невостребованности спасателей по результатам вызова?
Как-то все эти разные кошельки в разных карманах не способствуют перестраховке в случаях, подобных обсуждаемому. Или я чего-то недопонимаю? Отягощен, так сказать, подходом к этому вопросу советских лет в ГА...
 
ШБЖ сказал(а):
А вот интересно: по нынешним временам подобные инструкции и наставления содержат ли четко определенную материальную ответственность диспетчера (или другого лица, ответственного за привлечение спасателей) в случае фактической невостребованности спасателей по результатам вызова?
Как-то все эти разные кошельки в разных карманах не способствуют перестраховке в случаях, подобных обсуждаемому. Или я чего-то недопонимаю? Отягощен, так сказать, подходом к этому вопросу советских лет в ГА...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть подозрение, что отрабатывание аварийных процедур по полной это не только трата бензина у пожарных расчетов, а прерывание деятельности всего аэропорта. Откладывание взлета, отправка стоящих в очереди на посадку в зону ожидания или на запасные и прочее. Поэтому, имхо, диспетчеры работают по конкретной ситуации не додумывая за пилота. А здесь пилот ничего не запросил.
 
Реклама
IgorKrylov сказал(а):
Есть подозрение, что отрабатывание аварийных процедур по полной это не только трата бензина у пожарных расчетов, а прерывание деятельности всего аэропорта. Откладывание взлета, отправка стоящих в очереди на посадку в зону ожидания или на запасные и прочее. Поэтому, имхо, диспетчеры работают по конкретной ситуации не додумывая за пилота. А здесь пилот ничего не запросил.
Нажмите, чтобы раскрыть...

С одной стороны - как бы логично. Вопрос в том, что ситуация не является предсказуемой в такой степени, в какой она предсказуема пилотом с его опытом и подготовкой до перехода самолета на режим пилотирования, не являющися "повседневным". Я намеренно избегаю слов "нормальный", "штатный" и пр. По этим определениям споров было предостаточно.
Имел ли КВС возможность предвидеть все сложности пилотирования самолета с отказавшей системой NM? Ведь переход в DM, как ни крути, это пилотирование по резервной системе. И этому должна предшествовать тренировка. По отзывам тех, кто летал в DM, ничего сверхсложного в его использовании нет. Так, кое-какие мелочи. Видимо, тем, кто немного знаком с этим режимом только на тренажере, повода для волнения, а тем более для паники с требованием поставить на уши все аэродромные службы - нет. Вот и у Евдокимова такого повода не возникло. Будь это одна тысяча девятьсот советский год, пожарные были бы вдоль ВПП, а скорые мчались бы из города в количестве, необходимом для оказания помощи если не всем, то большинству. И не по инициативе КВС. Что может выкинуть на посадке борт с неисправностями - поди, угадай! Но в наше время на пилота возлагается еще и оценка экономических последствий вызова спасателей. А это - не его ума дело! Он запросил возврат после вылета. Значит на борту не все так как должно быть. А как на самом деле, и как будет равиваться - не знает никто. В том числе и экипаж.
Проще всего возложить ответственность на пилота: у него же ЧФ! Но ЧФов в этой истории (впрочем, как обычно) полно: и у диспа и у тех, кто конструировал, испытывал и сертифицировал самолет. Вопрос лишь в том: какая задача стоит перед следствием? И не приведет ли неправильное решение этой задачи к новым летным происшествиям на этом типе по тому же поводу? Ждать, покуда придется останавливать самолет, как это пришлось сделать с очень имиджевым Ту-104, с Ан-10, с Ту-124...? ИМХО.
 
ШБЖ сказал(а):
Имел ли КВС возможность предвидеть все сложности пилотирования самолета с отказавшей системой NM?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Диспетчер не мог еще в большей степени. У него другие компетенции.

ШБЖ сказал(а):
Но в наше время на пилота возлагается еще и оценка экономических последствий вызова спасателей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не думаю что это так.


ШБЖ сказал(а):
Будь это одна тысяча девятьсот советский год, пожарные были бы вдоль ВПП, а скорые мчались бы из города в количестве, необходимом для оказания помощи если не всем, то большинству.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не верю, что диспетчер в советское время имел такие полномочия.
ШБЖ сказал(а):
Он запросил возврат после вылета. Значит на борту не все так как должно быть. А как на самом деле, и как будет равиваться - не знает никто. В том числе и экипаж.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возврат после взлета в московских аэропортах весьма рядовое событие. По десятку в месяц. По каждому ставить аэропорт на уши?

ШБЖ сказал(а):
Проще всего возложить ответственность на пилота: у него же ЧФ! Но ЧФов в этой истории (впрочем, как обычно) полно: и у диспа и у тех, кто конструировал, испытывал и сертифицировал самолет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Каждый должен заниматься своим делом. Пилот отвечать за самолет, диспетчер за движение самолетов в воздухе. Диспетчер не должен разбираться в особенностях пилотирования сотни типов самолетов, которые прилетают в аэропорт. Для этого есть пилоты, которых учат на конкретный тип.
Пироги не должен печь сапожник. Иначе человеческий фактор умножится на некомпетентность.
 
IgorKrylov сказал(а):
Не верю, что диспетчер в советское время имел такие полномочия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В советское время диспетчер просто должен был сообщить по телефону 01. На все пожароопасные объекты были разработаны оперативные планы пожаротушения. К примеру, если поступает сообщение о пожаре в школе, садике, больнице, общежитии, на заводе, в кинотеатре, и в том же аэропорту, туда направляется заранее известное количество сил и средств, для ликвидации пожара максимальной сложности. Первое прибывшее подразделение доложит, и потом разберутся нужны такие силы или нет, если нет, то части дадут отбой. Пока нету данных разведки, едут все по максимуму на всякий пожарный.
Наш караул к примеру, выезжал на аварийную посадку самолёта, от метро Автозаводская в Домодедово.
 
IgorKrylov сказал(а):
Диспетчер не мог еще в большей степени. У него другие компетенции.

Не думаю что это так.

Не верю, что диспетчер в советское время имел такие полномочия.

Возврат после взлета в московских аэропортах весьма рядовое событие. По десятку в месяц. По каждому ставить аэропорт на уши?

Каждый должен заниматься своим делом. Пилот отвечать за самолет, диспетчер за движение самолетов в воздухе. Диспетчер не должен разбираться в особенностях пилотирования сотни типов самолетов, которые прилетают в аэропорт. Для этого есть пилоты, которых учат на конкретный тип.
Пироги не должен печь сапожник. Иначе человеческий фактор умножится на некомпетентность.
Нажмите, чтобы раскрыть...

* Диспетчер в данном контексте - наземные службы. У того, о ком Вы подумали, есть начальник смены, наземные службы тоже имеют своих начальников. Одно только сообщение о возврате борта должно всех автоматом переводить в состояние повышенной готовности. Остальное уточняется по мере возможности. Сейчас при организации каких-либо процедур внедряются исследования риска: к чему может привести то или иное решение.

* Если подобная оценка не внесена в документы авиакомпании, это не значит, что вопросы экономии средств работодателя с экипажами не оговариваются.

* Смотрите ответ на первый пункт. Всегда в данный момент времени на аэродроме был кто-то "старший", который должен был по обстановке сообщать о возникновении ситуации еще выше.

* Это - смотря что Вы понимаете под постановкой на уши. Изменение состояния готовности - тоже мера. Оценка необходимой степени - информация от соответствующих должностных лиц.

* Согласен. Поэтому для организации работы назначены компетентные специалисты, обязанные принимать решения. Задача диспетчера - оповестить прямого начальника. В случае необходимости получить с борта уточняющую информацию.
 
ШБЖ сказал(а):
Диспетчер в данном контексте - наземные службы. У того, о ком Вы подумали, есть начальник смены, наземные службы тоже имеют своих начальников. Одно только сообщение о возврате борта должно всех автоматом переводить в состояние повышенной готовности. Остальное уточняется по мере возможности. Сейчас при организации каких-либо процедур внедряются исследования риска: к чему может привести то или иное решение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я думаю, что так и было сделано. Повышенная готовность, но без выезда на полосу. Все остальные службы, даже начальники, тоже не экстрасенсы. Они обладают ровно той же информацией, какую пилот сообщил диспетчеру. Пилот же ничего аварийного не сообщил.

ШБЖ сказал(а):
Если подобная оценка не внесена в документы авиакомпании, это не значит, что вопросы экономии средств работодателя с экипажами не оговариваются.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну не думаю, что руководство авиакомпании внушает пилотам, что надо экономить средства экстренных служб аэропорта. Тем более в аварийной ситуации.

ШБЖ сказал(а):
Смотрите ответ на первый пункт. Всегда в данный момент времени на аэродроме был кто-то "старший", который должен был по обстановке сообщать о возникновении ситуации еще выше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зачем еще выше? Так до губернатора можно дойти. И чем он поможет? В инструкциях все давно прописано кто куда что сообщает, и кто что в этом случае делает. Все службы которые РЕАЛЬНО ОПЕРАТИВНО могут помочь оповещаются. Но сначала надо получить информацию о самом наличии опасности. В обсуждаемом случае именно от пилота. Ибо только он знает что реально происходит с самолетом.

ШБЖ сказал(а):
Это - смотря что Вы понимаете под постановкой на уши. Изменение состояния готовности - тоже мера. Оценка необходимой степени - информация от соответствующих должностных лиц.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я имею ввиду выгон всех служб спасения на полосу. Это означает закрыть аэропорт. Без наличия явного сообщения об аварии на борту самолета. Просто диспетчер перебдел по своей инициативе. И отправил 10 самолетов в зону ожидания, отложил взлет еще 10. Потом 3 часа разгребал скопившуюся очередь.

ШБЖ сказал(а):
Задача диспетчера - оповестить прямого начальника. В случае необходимости получить с борта уточняющую информацию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Диспетчер уточнял. А о нужности оповещения прямого начальника надо смотреть регламенты. Думаю, что они очень много ситуаций описывают. И наверняка в рассматриваемой ситуации все было сделано по регламенту.
 
Реклама
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад