Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Реклама
Sholom сказал(а):
При предоставлении права и технической возможности - полагаю, что это можно доказать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да щаз. Все регламентировано ФАПами. Будьте спокойны - весь предписанный объем Е на тренажерах отлетал. Мало? Так проблема в ФАПах, а не в Аэрофлоте.
 
Отто Кац сказал(а):
Да щаз. Все регламентировано ФАПами. Будьте спокойны - весь предписанный объем Е на тренажерах отлетал. Мало? Так проблема в ФАПах, а не в Аэрофлоте.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мало. А в чем проблема, в ФАПах, в АФЛ или в ССЖ, вот это как раз и следует выяснять и доказывать.
 
Отто Кац сказал(а):
Но и не в самолете точно. В голове. А это не так лечится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если бы другие пилоты не столкнулись с подобной раскачкой по тангажу я бы не стал спорить, тут же мы видим нестабильность системы самолет+пилот и что-то меня с точки зрения динамики полета и управления одолевают сомнения что крайний в этой связке пилот.
 
ШБЖ сказал(а):
Как показывают события последних лет (я про Б-737 МАХ) получение сертификата не является гарантией того, что сертифицируемый самолет соответствует. И дело не в том, где и кто что сертифицировал. В этот проект было заложено столько сил и средств, что из хозяйственной необходимости он превратился в некий символ, имеющий значение и т.д.
Поэтому душа не лежит однозначно делать упор на сертификацию. Интуитивно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я уже писал, еще в том году, что кучу бы вопросов закрыли бы испытания:
- специально провести летную программу, в которой оценить как управляемость самолета при сочетании подобных условий (плюс-минус, почему и нужна программа - одним полетом скорее всего не обойдется, потому как еще и уходы на второй круг интересуют в DM, причем с с разных этапов), так и полноту рекомендаций ЭТД, а также оценить соответствие тренажера полетам в таких условиях;
- наземные испытания: копровые испытания по шасси;
- и возможно еще одну группу испытаний - с иммитацией отказ концентраторов.

Вопрос то ключевой в безопасности полетов остающегося на крыле парка. Если люди уже погибли, то нужно ж хотя бы выводы из всего этого правильные сделать.
 
Последнее редактирование:
Black Cat сказал(а):
Я уже писал, еще в том году, что кучу бы вопросов закрыли бы испытания:
- специально провести летную программу, в которой оценить как управляемость самолета при сочетании подобных условий (плюс-минус, почему и нужна программа - одним полетом скорее всего не обойдется), так и полноту рекомендаций ЭТД, а также оценить соответствие тренажера полетам в таких условиях;
- наземные испытания: копровые испытания по шасси;
- и возможно еще одну группу испытаний - с иммитацией отказ концентраторов.

Вопрос то ключевой в безопасности полетов остающегося на крыле парка. Если люди уже погибли, то нужно ж хотя бы выводы из всего этого правильные сделать.
Нажмите, чтобы раскрыть...

ИМХО. Не исключено, что правильный вывод будет сделан только после появления в эксплуатации МС-21. Если он окажется удачнее, правильный вывод сделать будет намного проще. Хотя, конечно, ниша не та. Ну или Ил-114-300.
 
WWs сказал(а):
Если бы другие пилоты не столкнулись с подобной раскачкой по тангажу я бы не стал спорить, тут же мы видим нестабильность системы самолет+пилот и что-то меня с точки зрения динамики полета и управления одолевают сомнения что крайний в этой связке пилот.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, пилот, пилот. Но это связано с особенностями пилотирования в Normal law. Привычка все время возвращать стик в нейтраль. В Direct это неоптимальная техника пилотирования, отсюда и пилообразные движения стиком с большей чем требуется амплитудой. Но тем не менее - все справляются. А вот чтобы победить эту привычку у среднего летчика - налет в Direct должен быть хоть отдаленно сравним с налетом в Normal. Хотя бы часов 30-50 в год.

Проблема же диванных экспертов в том, что после катастрофы в Direct они кричат - даешь 100 часов в год каждому пилоту на тренажере в Direct! Потом случается катастрофа (не дай бог, конечно) из-за отказа двигателя и они снова - даешь 100 часов каждому пилоту на отказ двигателя! Забыв при этом про Direct. Ну и так далее. При этом они не особо представляют насколько много способов есть убиться. Разных забавных способов. Но если все эти способы летать по 100 часов на тренажере - то ни один самолет в небо не поднимется, все на тренажерах сидеть будут.
 
Последнее редактирование:
ШБЖ сказал(а):
ИМХО. Не исключено, что правильный вывод будет сделан только после появления в эксплуатации МС-21. Если он окажется удачнее, правильный вывод сделать будет намного проще. Хотя, конечно, ниша не та. Ну или Ил-114-300.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А причем здесь ввод в эксплуатацию МС-21 или Ил-114-300?
Есть парк летающих SSJ - вопросы в первую очередь именно по этому типу, а не вообще.
 
Реклама
Отто Кац сказал(а):
Да, пилот, пилот. Но это связано с особенностями пилотирования в Normal law. Привычка все время возвращать стик в нейтраль. В Direct это неоптимальная техника пилотирования, отсюда и пилообразные движения стиком с большей чем требуется амплитудой. Но тем не менее - все справляются. А вот чтобы победить эту привычку у среднего летчика - налет в Direct должен быть хоть отдаленно сравним с налетом в Normal. Хотя бы часов 30-50 в год.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Сколько уж тут писали о том, как АК относятся к ручному пилотированию. И это при том, что у экипажа обычно есть возможность обратного перехода в нормал или на АП. Здесь же экипаж "приговаривает себя" к вынужденному пилотированию для закрепления навыков. И делать это будет (если будет) при благоприятной погоде. Если умеешь, то зачем. Если не умеешь - тем более. Не хотел бы я быть подопытным кроликом... ИМХО.
 
ШБЖ сказал(а):
Сколько уж тут писали о том, как АК относятся к ручному пилотированию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как? РПП: "В целях поддержания навыков ручного пилотирования допускается отключение автопилота, директоров и автомата тяги..." Также допускаются и разные веселые заходы...

Так как АК относится?
 
Отто Кац сказал(а):
Как? РПП: "В целях поддержания навыков ручного пилотирования допускается отключение автопилота, директоров и автомата тяги..." Также допускаются и разные веселые заходы...

Так как АК относится?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Все эти отключения в полете можно включить "взад"? Скажем, потренироваться на участке снижения с эшелона. А на заходе включить. А на ССЖ чтобы потренироваться в ДМ, надо такую возможность забыть. И, если что, после ухода на второй, вынужденно тренироваться снова. Или я что-то не понял?
 
Отто Кац сказал(а):
Как? РПП: "В целях поддержания навыков ручного пилотирования допускается отключение автопилота, директоров и автомата тяги..." Также допускаются и разные веселые заходы...

Так как АК относится?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это РПП какой авиакомпании? Точно не обсуждаемой
 
ШБЖ сказал(а):
Да, если это окажется проще, чем его дорабатывать (если найдется что).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Обалдеть. Вы ж еще не знаете, найдется ли что-то? Что именно необходимо будет дорабатывать (если будет необходимо)? Сколько эта (эти) доработка(и) будут стоить (если необходимо будет дорабатывать)?
Но при этом всём вы полагаете, что МС21 и Ил-114-300 - уж они то точно лучше будут, чем ССЖ. Обалдеть.
 
ШБЖ сказал(а):
Все эти отключения в полете можно включить "взад"? Скажем, потренироваться на участке снижения с эшелона. А на заходе включить. А на ССЖ чтобы потренироваться в ДМ, надо такую возможность забыть. И, если что, после ухода на второй, вынужденно тренироваться снова. Или я что-то не понял?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не-не, это все равно Normal. На SSJ то же самое. Потренироваться в DM - только на тренажере. Да нет в нем ничего такого страааашного в этом DM, ну нетуууу! Ну непривычно немного ну и что? То, что раньше самолет делал сам - в DM ему нужно помочь. Вон, Денис Окань попробовал. Фигня война.
 
Реклама
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад