Роман Антипов
Старожил
В данном контексте важен главный тезис: с полосой в 2,35 км можно прекрасно обслуживать средние курортные пассажиропотоки.
В данном контексте важен главный тезис: с полосой в 2,35 км можно прекрасно обслуживать средние курортные пассажиропотоки.цифорки: 250-300-400 тыс. паксов в год против голого ноля.
Предлагаю подытожить: всего лишь очередное доказательство того, что в деле освоения бюджета есть много локомотивов чтоб этот самый бюджет осваивать и нет эффективных тормозов, чтоб сказать решительное нет. Наказывать виновных в изобретении неэффективных прожектов за гос счёт не умеет пока никто в мире.В данном контексте важен главный тезис: с полосой в 2,35 км можно прекрасно обслуживать средние курортные пассажиропотоки.
Чем лучше и кому именно лучше? Если вбухать несколько миллиардов ради «мелочи за конские деньги» раз в день - это называется эпик фейлЛадно когда длинные полосы строят, иногда смотрят что это слишком дорого и город остаётся вообще без аэропорта. А могла бы хоть какая-нибудь мелочь летать за конские деньги, всё лучше чем ничего.
Вопрос целесообразности. Точнее, какие точки роста создаст аэропорт.иногда смотрят что это слишком дорого и город остаётся вообще без аэропорта
Ответ на этот сакраментальный вопрос означает в принципе понимание, почему точка роста, требующая строительства аэропорта, не может просто взять и появиться там, где аэропорт уже есть-))Вопрос целесообразности. Точнее, какие точки роста создаст аэропорт.
Например, небольшой китайский город Уху (всего-то 3,6 млн. жителей) вполне себе без аэропорта обходится. ))
Там в часе езды на авто есть аэропорт, Луоку. По московским меркам-почти в городе.Вопрос целесообразности. Точнее, какие точки роста создаст аэропорт.
Например, небольшой китайский город Уху (всего-то 3,6 млн. жителей) вполне себе без аэропорта обходится. ))
Ну, да - наплодить кучу структур, найти для них специалистов (квалифицированных), потом долго заниматься отладкой взаимодействия между этими структурами...А с чего бы? В полётах без аварий шкурно заинтересованы (помимо самих авиакомпаний) лизинговые компании и страховщики. Это крупный бизнес, которому выгоднее будет создать (вскладчину - в форме консорциума) структуры как по сертификации (коммерческие фирмы и несколько конкурирующих), так и по текущему надзору (страховые комиссары вместо надзорных чиновников и в портах, и на происшествиях).
Вы посмотрите кто сейчас эксплуатирует АН 24 . Мне стало даже смешно немного от вашей логики - добраться из Мамы , Бодайбо или Чары до Иркутска и Читы по дороге , если только на оленях и то зимойДалее, как выше было верно указано, функции Ан-24 во многих регионах с успехом взяли на себя автомобили, число коих в РФ по сравнению с Союзом на душу населения выросло многократно, как и плотность автомобильных дорог. В советские годы Ан-24 активно летали на линиях вроде как Москва - Смоленск и т. п. Сейчас людям проще загрузить свою ж. в авто, и вперде!
Ну, справедливости ради, Прокуратор говорил "во многих регионах" а не во всех.Мне стало даже смешно немного от вашей логики - добраться из Мамы , Бодайбо или Чары до Иркутска и Читы по дороге , если только на оленях и то зимой
а сейчас вместо них автомобили/электрички/автобусы.на линиях вроде как Москва - Смоленск
Аэрофлот постоянно стремился планировать свою деятельность от числа перевезённых пассажиров, а не от денег. Отсюда все эти весёлые картинки. Сделали л-410 - дальше его непременно надо строить, чтлб не дай бог чешские пролетарии без работы не остались. А построенные элки нужно пристраивать. Для того, чтоб их на этих маршрутах эксплуатировать - билет должен стоить копейки. Вот так оно всё и пошло по одному месту и именно поэтому система просто лопнула как только дотации стали задерживаться и перестали покрывать затраты, ибо на полном серьёзе предполагать, что рабочие какой-нибудь ткацкой фабрики должны получать зарплату достаточную, чтоб самолётом слетать на выходные к себе в деревню, может только большевикНо есть куча освоенных территорий, где когда-то были рейсы на Л-410/Ан-24 и т.д.
Вот стоимость билетов из аэропорта Левцово по Ярославской области на 1986 год (картинку, к сожалению пока не получается загрузить):ибо на полном серьёзе предполагать, что рабочие какой-нибудь ткацкой фабрики должны получать зарплату достаточную, чтоб самолётом слетать на выходные к себе в деревню, может только большевик
Не противоречит, если бюджет готов спонсировать те перевозки за счёт чего-либо другого. Хоть бесплатно. Хоть вообще доплачивать за полёт.Какой там рабочий ткацкой фабрики не мог себе позволить заплатить 3 руб, чтобы слетать на выходной домой в Любим?
ну почему-то никого не удивляет, что общественный городской и пригородный транспорт априори является убыточным и дотируется в любой стране мираНе противоречит, если бюджет готов спонсировать те перевозки за счёт чего-либо другого. Хоть бесплатно. Хоть вообще доплачивать за полёт.
чего не знаю, того не знаюнасколько реально мест на те Ан-2 хватало на всех желающих?
среди пассажиров есть командировочные, которые летают в основном по рабочим днямИли по рабочим дням они летали полупустыми, а в выходные достать билет можно было только по блату?
общественный городской и пригородный транспорт априори является убыточным и дотируется в любой стране мира
Так под командировочных эти рейсы и делались. Требовалась транспортная связка всех райцентров с областной столицей. Чтобы районные чиновники (партийные, советские, профсоюзные и прочие) могли оперативно попасть в область (с отчетностью, на совещание, на выволочку и т.п.). А заодно доставка в районы срочной почты (центральные газеты, банковские платёжки и т.п.), завоз в районные отделения Госбанка наличности (выплатить зарплату всему Брейтову например) и т.п.среди пассажиров есть командировочные, которые летают в основном по рабочим дням
Как можно сравнивать городской транспорт с авиацией? Городской транспорт дотируется городом, из своих средств для решения своих задач. Если рейс из мухосранска в деревню гадюкина субсидируется жителями любого из этих двух пунктов - вообще вопросов нет, а если федеральным бюджетом - вопросы есть.Кстати, тут всё не так однозначно. В общем и целом, да: качественный городской транспорт обычно убыточен и дотируется.
И это является нормальным, т.к. альтернатива - перегруженные дороги.
Но если посмотреть на постсоветское пространство, то тут встречается такой феномен, например, как маршрутки, которые пару десятилетий существовали без дотаций и как-то окупались.
Да, за счёт низкого качества, экплуатации водителей, оптимизации налогов, паразитирования на жирных маршрутах. Но вот было.
Другое дело, что не хотелось бы видеть этот бардак в авиации...
Придумать причины сделать глупость несложно. И да, именно этот бред и использовали в качестве обоснования. Командировочные - это всё же больше на рейсы в более-менее крупные города, где была промышленность. А вот газетами осчастливить жителей деревень - вполне себе считали задачей. Ну, собственно, придумать достаточное количество макулатуры, чтоб самолёт был полным, любой бюрократ за неделю сможетТак под командировочных эти рейсы и делались. Требовалась транспортная связка всех райцентров с областной столицей. Чтобы районные чиновники (партийные, советские, профсоюзные и прочие) могли оперативно попасть в область (с отчетностью, на совещание, на выволочку и т.п.). А заодно доставка в районы срочной почты (центральные газеты, банковские платёжки и т.п.), завоз в районные отделения Госбанка наличности (выплатить зарплату всему Брейтову например) и т.п.
ну почему-то никого не удивляет, что общественный городской и пригородный транспорт априори является убыточным и дотируется в любой стране мира
Вы хотите сказать, что я в Ленинграде в час пик не всегда мог влезть в переполненный автобус, потому что вместо дополнительных автобусов ресурсы были потрачены на то, чтобы где-то в Закобякино ежедневно летал Ан-2 в расчёте на одного командировочного в месяц?среди пассажиров есть командировочные, которые летают в основном по рабочим дням