Российская авиация в эпоху глобальной турбулентности

Ну если конечно на картинке! Но и картинки надо смотреть с головой. Для этого на них указываются вспомогательные сведения. В данном случае это MTOW. Так вот 70 т это MTOW для базовой модели. С меньшей КЗ этот аэроплан, имеется в виду 737-700, полетит дальше, ведь пример Ту-204 приведен с уменьшенной КЗ, так и В-737-700 так же с меньшей КЗ и до Пекина долетит и даже до Владивостока, если В 737-700ER. Так что если пол салона паксов, багажа, РК, груза, почты по минимуму, а топливо полные баки, то долетит и В, и А, и Ту-204. Другое дело, надо ли в убыток таким образом летать?
 

14 тонн это пол салона? Как раз на картинке и указано, 2-х классная компоновка, стандартные условия. Для 737 это 149 мест. Для 738 - 162. И насколько увеличится взлетная масса, что бы 737 с указанной загрузкой, пошел на 7000 км? Если на картинке, он даже на 5500 не идет?

P.S. Для 204-300, 14 тонн, это полный пассажирский слон, с багажем, без коммерческого груза.
 
Это я знаю. Просто помню попытки получить слоты в LON- в Хитроу и Гатвике это было «за деньги», в Стенстеде, Лутоне и даже в Сити в общем порядке. Там даже сами аэропорты деньги обещали.
Так что в Хитроу потеряны большие деньги, больше 50 млн.£
 
Не понимаю, о чем Вы. MTOW- есть величина постоянная, ее никак не увеличишь, иначе прямо за торцом можно упасть. А дальность зависит от КЗ каждого конкретного рейса. Уменьшение КЗ дает возможность взять больше топлива, соответственно и лететь дальше. Посмотрите Load sheet или Trim sheet одного и того же рейса одного и того же типа ВС на разные даты и увидите как влияет запас топлива на каждую конкретную КЗ. Картинка же на ПКЗ, другими словами полный салон, все багажники забиты и все полки доя РК. Поэтому она и называется- предельная КОММЕРЧЕСКАЯ загрузка- ПКЗ, то, за что гроши уплачены. За перевозку топлива в баках никто не платит. Ну а дальше арифметика Пупкина.
 
alexei55 сказал(а):
Там даже сами аэропорты деньги обещали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, сталкивался с такой практикой. Коллега получил бонус от аэропорта Женевы в 250 тыс евро за открытие рейса. Не сам лично конечно, при опред условиях, а именно к-во рейсов / нед, счета на первые 250 тыс обнулялись. Причем ему даже посещать Женеву не пришлось, всё дистанционно было сделано.
 

Я о том, что Вы врете, говоря что 737 или 738, смогут 14 тонн комерции везти на 7000 км. А 204-300 возил, и как говорили, это было выгодно.
 
Вы ещё перелёт Чкалова вспомните. 204-е летали с ДВ в Центр в глубоком минусе…. «Как говорили».
 
Могу сказать, реальный расход топлива за год на трассе Владивосток -Москва на на Ту-204-300 на одного пассажира с учетом реальной загрузки по сезонам по сравнению с В-767-300 Аэрофлота, вполне конкурентноспособен. Если бы правила игры на авиа рынке в России были одни и была реальная конкуренция (были выплачены все пошлины и НДС за импортные самолеты и доходы от пролета над воздушным пространством всей страны делились на всех), можно было бы объективно сравнивать экономическую эффективность, если этого нет - все сравнения ФАРС.

 
Если правила одни для всех, каким боком тут пошлины? Это что за объективность такая? Что значит- конкурентноспособен? Как Лада - гранта конкурентноспособна с Мерсом? Попробуйте опровергнуть, что не конкурентноспособна: продажи в разы больше, это ли не конкуренция? Цитируя других хорошо бы взвесить, стоит ли цитировать очевидную нелогичность.
 
А что, у нас себестоимость пользования самолета зависит только от расхода топлива? Больше глупости я давно не читал
 
Вы считайте не расходы( которые на кресло/км были выше, чем у 767 АФЛ и особенно 747 ТСО)), но и доходы. И имел доступ к конкретным цифрам, а не выковыривал из хххх всякую ересь. Результат рейса не имеет никакого отношения к т.н. «Пролетным» и к пошлинам.
 
Думаю, сравнение лады гранты и Мерседеса применительно к 204 и 737(757) не совсем адекватное. Я летал на всех трёх. И с т.зрения пассажира это не Лада гранта и Мерседес. Скорее, тут сравнение, скажем , хэнде палисад и х7. И то, к х7 ближе Эйрбас, а тут, скажем, что-то по-страше.
 
Здесь посыл не к конкретным типам, как таковым, а к пониманию термина « конкурентный». То же самое и в отношении перлов о том, что имярек самолёт лучше или хуже. Что человек, такое вещающий, подразумевает, давая такую характеристику, одному Богу известно. Вот я о чем.
 
Я один вижу три-четыре ежедневных рейса "Аэрофлота" во Владивосток на "трех топорах"?
Впрочем, и "Владивосток", ЕМНИП, брали А333...

И вот возникает вопрос. А актуален ли сейчас в России компактный почти-дальнемагистральник? Тем более сейчас...
 
учитывая размеры России, я не вижу альтернативы.
можно конечно прыгать по 3-4 тыс км, но это - только от безвыходности, ИМХО.
 

Это значит, что покупая самолет сделанный в России, вы выплачиваете НДС. А покупая за границей, и не вводя его в Российский реестр, вы не платили много чего.



Ну да, мнение зам. ген дира ВА, это ересь. Мнение неизвестного участника интернет форума, истина
А раз для Вас, пошлины, налоги, субсидии, и так далее, не имеют отношения к результатам рейса, то спасибо, что подсказали свой уровень. Подскажу, это все влияет на себестоимость. А наличие пролетных, позволяло выполнять рейсы в нуль, а то и минус, оставаясь прибыльными. Яркий пример аэрофлот, сколько лет он был бы убыточным, без пролетных и субсидий? И да, имел доступ, и знаю как афл грохал линии ЦФО - ДФО.



Я вам намекаю ,что сравнивать ту-204 и б-737, это тоже самое, что сравнивать ладу гранту и газель. Вроде у обоих колеса, ездят по земле, могут возить людей и грузы, и оба лидеры продаж в своих классах. Однако можно ли говорить что они прямые конкуренты? не ,с вашим мнением, и ан-2 конкурент В747. Ну а что, оба летают, оба пассажиров возят.


До того, как АФЛ с помощью государства грохнул линии в ДФО, завязав все рейсы на Москву, с Владивостока и Хабаровска были прямые рейсы в Питер и Екатеринбург. В летний сезон запускали рейсы в Сочи, без посадки. начинали летать прямыми в Краснодар, но не хватка 204-ок, и рейсы стали выглядеть как Владивосток - Новосибирск - Краснодар, Владивосток - Красноярск - Ростов-на-Дону.
А да, ещё, до того как АФЛ убил линии, летали же прямыми из Москвы в Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск.

По большому счету, пока не было субсидий, и цены были не очень низкими, 204-300/214/757 был чуть ли не лучшим вариантом. Массовые субсидии, снижение цен, увеличение пассажиропотока, перевернуло все с ног на голову. и кстати, когда ВА оказалось в АФЛ, насколько помню, Благовещенск и, вроде, Читу отдали 204-кам.
А сейчас, у АФЛ, что-то летает в Благовещенск без посадки? У Сибири вроде только НЭО летает.
 
В Владивосток нужно летать не только из Москвы. А из Москвы - не только во Владивосток.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация