bombdropper
Местный
В ситуации с МТА и FGFA российские компании не причем-Индия давно пересела на поставки из США,рынок Индии для РФ потерян...точка.
С 929 - несостоявшийся российско-китайский ШФДМС - CR 929
A_Z
Старожил
Видимо, проектирование МТА в течении десяти с лишним лет - проделки марсиан.
И упорно пихали индусам Т-50 в качестве FGFA (несмотря на их нежелание) неустановленные иностранцы.
Опупею с модернизацией "Горшкова" в "Викрамадитью" тоже враги устроили?
По весне заметно оживление в рядах любителей альтернативной истории.
В составе ВВС Индии американских самолётов не было (исключая 737 для ВИП-перевозок). Британские "Хантеры" и "Авро" были, французские "Миражи" были, европейские "Ягуары" были, немецкие "Дорнье" были - а вот американцев не было.
Первый С-130 Индия получила 8 (восемь) лет назад. Такой срок в виде понятия "давно" годится разве что для первоклассников ("Так ведь это ещё до моего рождения было!"
).По счастью, это тоже из области альтернативной истории.
Не потерян. Пока что.
Но если и дальше так работать, то можно и потерять.
SDMB-200
Местный
Четырехдвигательный вариант неконкурентоспособен.
Инженер-109
фельдмаршал
а что мешает переделать шасси Ил-96 - там даже не усиливать - вес-то новой модели уменьшится, а удлиннить шасси - вполне реально, крыло сделать новое черное под два мотора и вперед на мировые рынки? Пишут же люди ф-ю-з-е-л-я-ж в тренде - диаметр правильный, осталось переделать его под Al-Li - и все готово, оперение тоже кстати можно оставить. Назвать можно Ил-96-21
Один "хрен" в пассажирской авиации застой уже скоро как 50 лет. Ни скорость не растет, ни дальность - предельные давно достигнуты. Ну немного по топливу экономим по сравнению с 707-ми - ну развлекалово у паксов перед носом - хотя лучшее развлечение как было так и осталось - "сон", а "жрачка" так и ухудшилась - раньше черную икру давали, а теперь даже не наливают почти - тут и фюз от 96 пойдет в дело со свистом
Один "хрен" в пассажирской авиации застой уже скоро как 50 лет. Ни скорость не растет, ни дальность - предельные давно достигнуты. Ну немного по топливу экономим по сравнению с 707-ми - ну развлекалово у паксов перед носом - хотя лучшее развлечение как было так и осталось - "сон", а "жрачка" так и ухудшилась - раньше черную икру давали, а теперь даже не наливают почти - тут и фюз от 96 пойдет в дело со свистом
A_Z
Старожил
На форуме явно весеннее обострение проектирования: то "Руслан" с шестью ПС-90, то Бе-200 с теми же ПС-90, теперь вот и до "китайского Ила" добрались.
#ау
stranger267
Старожил
Если честно, то не поменялось практически ничего. Где то после может 90-х. Все эти _улучшения_ настолько мелкие, что дешевле были их не делать вообще.
SLKH
Местный
Курить запретили.
Инженер-109
фельдмаршал
Пока мы упражнялись в остроумии по поводу переделки оставшихся Ил-86 в российские "Белуги" - наш разговор "подслушали" и вот вам - "Ил" подготовил эскизный проект Ил-96-500Т для перевозки частей ракет на Восточный - проект постройки 18 русских "белуг", правда не переделанных из Ил-86 - а вновь изготовленных
И в добавок еще Российские самолеты могут модернизировать с учетом технологий для проекта РФ и Китая CR929
И в добавок еще Российские самолеты могут модернизировать с учетом технологий для проекта РФ и Китая CR929
SDMB-200
Местный
А моторчик какой поставите? Раз уж все остальное так просто - перепроектировать фюзеляж под новый материал с большими нишами шасси, крыло графитное вдвое больше, чем у МС21. Для которого кстати печку у лягушатников покупали под 18 метров длину кессона. Каша из топора, да?
Инженер-109
фельдмаршал
А я давно говорю, что пора начинать работать. "Дорогу осилит идущий"
Elder
Старожил
Двигатель для CR929 будет выбран осенью 2019 года
Консорциум CRAIC, ведущий разработку российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929, пока не определился с выбором двигателя для нового лайнера. Из-за проблем в многонациональном сотрудничестве, процесс затянулся.
Почти все запросы предложений (RFP) уже отправлены потенциальным поставщикам. Большая часть из них была выпущена в конце 2018 года, в то время, как первая партия RFP должна была быть выпущена в июне 2018 года, но несколько раз сроки переносились. Часть запросов предложений относятся к конструкции лайнера, где китайские и российские производители должны быть доминирующими.
Перед запуском программы разработки CR929 в мае 2017 года на опытно-конструкторские работы выделялось не более 10 лет, но в июне 2018 года COMAC заявила, что первые поставки заказчикам должны начаться в 2025 году. Позже в Объединённой авиастроительной корпорации сказали, что такие сроки являются оптимистичными, но цель - выполнить первый полёт в 2023 году, остаётся неизменной,
По данным отраслевого издания Aviation week, выбор начальной модели двигателя может быть сделан в сентябре или октябре 2019 года. В соответствии с графиком выбор должен быть сделан через 21-22 месяца после запроса предложений в декабре 2017 года. Конкурсанты - General Electric и Rolls-Royce. Первый предложил двигатель на базе GEnX, а второй - Trent 7000, который в настоящее время устанавливается на А330-800 и А330-900.
По информации источников издания, отбор занимает гораздо больше времени, чем ожидалось, что связано со сложностями согласования мнений команд разных стран. AW отмечает, что торговая война между Китаем и США и сложные отношения России с некоторыми третьими странами накладывают дополнительные сложности на ход проекта.
То, что процесс разработки идёт не такими темпами, как планировалось, ещё в декабре 2018 года заочно подтвердил главный конструктор CR929 Максим Литвинов. По его словам, "с коллегами работать очень непросто. Но мы пытаемся найти подходы, различные схемы".
"...мы стараемся в работе над документами либо над какой-нибудь задачей найти общие точки соприкосновения и согласовать их друг с другом. По каким-то направлениям это идёт достаточно быстро, по каким-то несколько медленнее. Конечно же, если бы мы занимались сами, время было бы немножко короче в нашей работе, но здесь такие нюансы", - сказал Литвинов.
Максим Литвинов пояснил, что есть существенные различия в цепочке согласований и принятия решений в российской и китайской командах. "Я, например, как главный конструктор делегирую ряд полномочий специалисту по аэродинамике самолёта, по гидравлической системе, он может сам без меня принимать какие-то тактические и даже стратегические решения, если у него на это есть разрешение с моей стороны. У китайских партнёров всё немного не так, то есть они должны пройти полный цикл согласования от подчинённого к начальнику, от начальника к следующему начальнику — до главного конструктора", - рассказал он.
Альтернативой двигателям западного производства будет разрабатываемый совместно новый двигатель или российский ТРДД ПД-35. В COMAC заявляют, что разработчики CR929 стремятся к созданию усовершенствованной силовой установки в составе двигателя и гондолы - в таком варианте конструкция гондолы уменьшает структурные нагрузки на двигатель, что обеспечит снижение массы в целом. Двигатели должны будут поставляться на линию окончательной сборки CR929 уже смонтированными на гондолах. Подобный подход применяется COMAC на самолёте C919, где ТРДД CFM LEAP 1C интегрирован с поставляемой компанией Nexcelle гондолой.
Кроме того, инженеры CR929 оптимизировали форму гондолы, чтобы улучшить её аэродинамические характеристики, сместив точку возникновения турбулентного потока с 5% на 40% по длине гондолы. Такое конструктивное решение уменьшит сопротивление набегающему воздушному потоку.
Заместитель директора по маркетингу и продажам COMAC Янг Янг сообщил Aviation Week 16 апреля, что первые заказы на CR929 ожидаются в конце 2019 года. 17 апреля заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров сообщил, что первые твёрдые заказы будут получены, когда начнутся лётные испытания самолёта, то есть не раньше 2023 года. В этот же день Янг Янг опроверг Олега Бочарова. По словам Янга, ожидается несколько десятков заказов от китайских, российских и европейских компаний.
В декабре 2018 года компания COMAC представила полномасштабный композитный макет фюзеляжа - переднюю часть длиной 15 м и диаметром 5,92 м. Макет является результатом попытки Китая применить композиты в изготовлении фюзеляжа большого диаметра. Как и в случае конструкции A350, он был изготовлен из четырёх продольных панелей, включая панели, рамы, стрингеры, окна, полы, дверные проёмы кабины и грузового отсека.
Подразделения COMAC и дочерняя компания Avic по производству композитных материалов работали над проектом, решая проблемы полномасштабного производства стрингеров, автоматической укладки углеродной нити для панелей, а также сборки, контроля качества и транспортировки изделия.
aviation21.ru
Консорциум CRAIC, ведущий разработку российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929, пока не определился с выбором двигателя для нового лайнера. Из-за проблем в многонациональном сотрудничестве, процесс затянулся.
Почти все запросы предложений (RFP) уже отправлены потенциальным поставщикам. Большая часть из них была выпущена в конце 2018 года, в то время, как первая партия RFP должна была быть выпущена в июне 2018 года, но несколько раз сроки переносились. Часть запросов предложений относятся к конструкции лайнера, где китайские и российские производители должны быть доминирующими.
Перед запуском программы разработки CR929 в мае 2017 года на опытно-конструкторские работы выделялось не более 10 лет, но в июне 2018 года COMAC заявила, что первые поставки заказчикам должны начаться в 2025 году. Позже в Объединённой авиастроительной корпорации сказали, что такие сроки являются оптимистичными, но цель - выполнить первый полёт в 2023 году, остаётся неизменной,
По данным отраслевого издания Aviation week, выбор начальной модели двигателя может быть сделан в сентябре или октябре 2019 года. В соответствии с графиком выбор должен быть сделан через 21-22 месяца после запроса предложений в декабре 2017 года. Конкурсанты - General Electric и Rolls-Royce. Первый предложил двигатель на базе GEnX, а второй - Trent 7000, который в настоящее время устанавливается на А330-800 и А330-900.
По информации источников издания, отбор занимает гораздо больше времени, чем ожидалось, что связано со сложностями согласования мнений команд разных стран. AW отмечает, что торговая война между Китаем и США и сложные отношения России с некоторыми третьими странами накладывают дополнительные сложности на ход проекта.
То, что процесс разработки идёт не такими темпами, как планировалось, ещё в декабре 2018 года заочно подтвердил главный конструктор CR929 Максим Литвинов. По его словам, "с коллегами работать очень непросто. Но мы пытаемся найти подходы, различные схемы".
"...мы стараемся в работе над документами либо над какой-нибудь задачей найти общие точки соприкосновения и согласовать их друг с другом. По каким-то направлениям это идёт достаточно быстро, по каким-то несколько медленнее. Конечно же, если бы мы занимались сами, время было бы немножко короче в нашей работе, но здесь такие нюансы", - сказал Литвинов.
Максим Литвинов пояснил, что есть существенные различия в цепочке согласований и принятия решений в российской и китайской командах. "Я, например, как главный конструктор делегирую ряд полномочий специалисту по аэродинамике самолёта, по гидравлической системе, он может сам без меня принимать какие-то тактические и даже стратегические решения, если у него на это есть разрешение с моей стороны. У китайских партнёров всё немного не так, то есть они должны пройти полный цикл согласования от подчинённого к начальнику, от начальника к следующему начальнику — до главного конструктора", - рассказал он.
Альтернативой двигателям западного производства будет разрабатываемый совместно новый двигатель или российский ТРДД ПД-35. В COMAC заявляют, что разработчики CR929 стремятся к созданию усовершенствованной силовой установки в составе двигателя и гондолы - в таком варианте конструкция гондолы уменьшает структурные нагрузки на двигатель, что обеспечит снижение массы в целом. Двигатели должны будут поставляться на линию окончательной сборки CR929 уже смонтированными на гондолах. Подобный подход применяется COMAC на самолёте C919, где ТРДД CFM LEAP 1C интегрирован с поставляемой компанией Nexcelle гондолой.
Кроме того, инженеры CR929 оптимизировали форму гондолы, чтобы улучшить её аэродинамические характеристики, сместив точку возникновения турбулентного потока с 5% на 40% по длине гондолы. Такое конструктивное решение уменьшит сопротивление набегающему воздушному потоку.
Заместитель директора по маркетингу и продажам COMAC Янг Янг сообщил Aviation Week 16 апреля, что первые заказы на CR929 ожидаются в конце 2019 года. 17 апреля заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров сообщил, что первые твёрдые заказы будут получены, когда начнутся лётные испытания самолёта, то есть не раньше 2023 года. В этот же день Янг Янг опроверг Олега Бочарова. По словам Янга, ожидается несколько десятков заказов от китайских, российских и европейских компаний.
В декабре 2018 года компания COMAC представила полномасштабный композитный макет фюзеляжа - переднюю часть длиной 15 м и диаметром 5,92 м. Макет является результатом попытки Китая применить композиты в изготовлении фюзеляжа большого диаметра. Как и в случае конструкции A350, он был изготовлен из четырёх продольных панелей, включая панели, рамы, стрингеры, окна, полы, дверные проёмы кабины и грузового отсека.
Подразделения COMAC и дочерняя компания Avic по производству композитных материалов работали над проектом, решая проблемы полномасштабного производства стрингеров, автоматической укладки углеродной нити для панелей, а также сборки, контроля качества и транспортировки изделия.
Двигатель для CR929 будет выбран осенью 2019 года » Авиация России
(function(w, d, n, s, t) {w = w || ;w.push(function() {Ya.Context.AdvManager.render({blockId: "R-A-206074-6",renderTo: "yandex_rtb_R-A-206074-6",async:
aviation21.ru
Elder
Старожил
Максим Литвинов: в программе CR929 именно логистика будет иметь большое значение
Главный конструктор широкофюзеляжного самолёта CR929 с российской стороны рассказал в эфире радио "Медиаметрикс" о предстоящей логистике и важности своевременной доставки из России композитного крыла, его компонентов и других изделий лайнера в Шанхай, где будет производиться серийная сборка лайнера.
По его словам, в международной программе CR929 именно логистика будет иметь большое значение и должна рассматриваться достаточно пристально. "Поэтому сейчас решается вопрос разрабатывать ли новый транспортный самолёт либо строить заводы по производству крыла и его компонентов ближе к водным путям - на Дальний Восток, в Санкт-Петербурге для доставки крыла и отдельных компонентов морем", - сказал Литвинов.
Для транспортировки крупногабаритных изделий авиакосмического назначения в России начались предварительные исследовательские работы по программе нового транспортного самолёта Ил-96-500Т. В 2018 году Авиационный комплекс им. Ильюшина разработал эскизный проект самолёта. Максим Литвинов в этой связи подчеркнул, что такой самолёт был бы востребован и для перевозки консолей крыла и других изделий из ПКМ с завода-изготовителя в Шанхай на место итоговой сборки CR929.
"Для доставки компонентов нам было бы проще иметь такой грузовой самолёт, потому что тяжёлых Ан-124 не так уж много и с другой стороны мы не можем рассчитывать на конкурентов - на "Белугу" Эйрбас и транспортный самолёт на базе Боинг 747. Поэтому нам бы хотелось иметь такой самолёт", - сказал Литвинов.
aviation21.ru
CR929 должен быть на 10-15 процентов лучше прямых конкурентов по топливной эффективности
Опубликовано 01.07.2019 | @AviaRu | 6
Отечественное гражданское авиастроение так же, как и общемировое, идёт по пути тотальной электрификации самолётов. Но при разработке ТЗ на новый проект ставятся требования повышения экономической эффективности ВС. При этом требования экономической эффективности входят в противоречие с требованиями безопасности, в том числе и по применению электрических компонентов. О том, насколько CR929 будет электрическим самолётом и как решаются вопросы повышения топливной эффективности лайнера в эфире радио "Медиаметрикс" рассказал главный конструктор самолёта с российской стороны Максим Литвинов.
По мнению Литвинова, для соответствия требованиям топливной эффективности и снижения прямых эксплуатационных расходов, самолёт должен иметь надёжные и недорогие в обслуживании системы. "Масса самолёта и его технические параметры должны удовлетворять требованиям экономической эффективности по отношению к конкурентам, а CR929 по расходу топлива должен быть на 10-15 процентов лучше них, - пояснил главный конструктор. - Современные электрические компоненты пока не удовлетворяют требованиям по массе, поэтому конструкторы выбирают те комплектующие, которые максимальным образом по своим параметрам удовлетворяют решению задачи снижения массы ВС и повышению его топливной эффективности", - добавил он.
Снизить массу самолёта, повысить его эксплуатационные характеристики и тем самым удовлетворить требования будущих эксплуатантов позволяют также современные материалы. Речь в первую очередь идёт об изделиях из полимерных композитов (ПКМ). Ожидается, что использование ПКМ в конструкции CR929 превысит 50%.
По словам Максима Литвинова, применение композиционных материалов в самолёте можно разделить на две составляющих. "Крыло CR929 имеет очень сложную форму - это непростая параметрическая поверхность со сложными профилем и пространственной деформацией, - объясняет главный конструктор. - Изготовить такое крыло из металла проблематично, гораздо проще сделать его из полимерных композиционных материалов. С другой стороны, конструкции из ПКМ по своим эксплуатационным свойствам хуже, чем те же изделия из металла, они требуют к себе более внимательного отношения и более аккуратного технического обслуживания. Авиационные власти к конструкциям из ПКМ предъявляют повышенные требования. Но, учитывая, какие преимущества дают композиционные материалы, мировое авиастроение идёт по пути всё более их широкого применения", - сказал Литвинов.
Что касается фюзеляжа, то применение ПКМ увеличивает комфорт для пассажиров за счёт уменьшения разницы давления в салоне на различных стадиях полёта, тем самым минимизируются неприятные ощущения во время взлёта и посадки.
По его словам, для поддержания в салоне необходимого давления с изменением высоты полёта происходит "наддув" лайнера, чтобы компенсировать изменяющееся внешнее давление с давлением в салоне.
В полёте фюзеляж самолёта подвергается действию упругих статических деформаций - на расширение при наборе высоты и на сжатие при снижении. И здесь использование ПКМ в конструкции фюзеляжа даёт ещё одно преимущество - у них более высокий ресурс, - ПКМ обладают большей жёсткостью по сравнению с металлами.
aviation21.ru
Главный конструктор широкофюзеляжного самолёта CR929 с российской стороны рассказал в эфире радио "Медиаметрикс" о предстоящей логистике и важности своевременной доставки из России композитного крыла, его компонентов и других изделий лайнера в Шанхай, где будет производиться серийная сборка лайнера.
По его словам, в международной программе CR929 именно логистика будет иметь большое значение и должна рассматриваться достаточно пристально. "Поэтому сейчас решается вопрос разрабатывать ли новый транспортный самолёт либо строить заводы по производству крыла и его компонентов ближе к водным путям - на Дальний Восток, в Санкт-Петербурге для доставки крыла и отдельных компонентов морем", - сказал Литвинов.
Для транспортировки крупногабаритных изделий авиакосмического назначения в России начались предварительные исследовательские работы по программе нового транспортного самолёта Ил-96-500Т. В 2018 году Авиационный комплекс им. Ильюшина разработал эскизный проект самолёта. Максим Литвинов в этой связи подчеркнул, что такой самолёт был бы востребован и для перевозки консолей крыла и других изделий из ПКМ с завода-изготовителя в Шанхай на место итоговой сборки CR929.
"Для доставки компонентов нам было бы проще иметь такой грузовой самолёт, потому что тяжёлых Ан-124 не так уж много и с другой стороны мы не можем рассчитывать на конкурентов - на "Белугу" Эйрбас и транспортный самолёт на базе Боинг 747. Поэтому нам бы хотелось иметь такой самолёт", - сказал Литвинов.
Максим Литвинов: в программе CR929 именно логистика будет иметь большое значение » Авиация России
Главный конструктор широкофюзеляжного самолёта CR929 с российской стороны рассказал в эфире радио "Медиаметрикс" о предстоящей логистике и важности
aviation21.ru
CR929 должен быть на 10-15 процентов лучше прямых конкурентов по топливной эффективности
Опубликовано 01.07.2019 | @AviaRu | 6
Отечественное гражданское авиастроение так же, как и общемировое, идёт по пути тотальной электрификации самолётов. Но при разработке ТЗ на новый проект ставятся требования повышения экономической эффективности ВС. При этом требования экономической эффективности входят в противоречие с требованиями безопасности, в том числе и по применению электрических компонентов. О том, насколько CR929 будет электрическим самолётом и как решаются вопросы повышения топливной эффективности лайнера в эфире радио "Медиаметрикс" рассказал главный конструктор самолёта с российской стороны Максим Литвинов.
По мнению Литвинова, для соответствия требованиям топливной эффективности и снижения прямых эксплуатационных расходов, самолёт должен иметь надёжные и недорогие в обслуживании системы. "Масса самолёта и его технические параметры должны удовлетворять требованиям экономической эффективности по отношению к конкурентам, а CR929 по расходу топлива должен быть на 10-15 процентов лучше них, - пояснил главный конструктор. - Современные электрические компоненты пока не удовлетворяют требованиям по массе, поэтому конструкторы выбирают те комплектующие, которые максимальным образом по своим параметрам удовлетворяют решению задачи снижения массы ВС и повышению его топливной эффективности", - добавил он.
Снизить массу самолёта, повысить его эксплуатационные характеристики и тем самым удовлетворить требования будущих эксплуатантов позволяют также современные материалы. Речь в первую очередь идёт об изделиях из полимерных композитов (ПКМ). Ожидается, что использование ПКМ в конструкции CR929 превысит 50%.
По словам Максима Литвинова, применение композиционных материалов в самолёте можно разделить на две составляющих. "Крыло CR929 имеет очень сложную форму - это непростая параметрическая поверхность со сложными профилем и пространственной деформацией, - объясняет главный конструктор. - Изготовить такое крыло из металла проблематично, гораздо проще сделать его из полимерных композиционных материалов. С другой стороны, конструкции из ПКМ по своим эксплуатационным свойствам хуже, чем те же изделия из металла, они требуют к себе более внимательного отношения и более аккуратного технического обслуживания. Авиационные власти к конструкциям из ПКМ предъявляют повышенные требования. Но, учитывая, какие преимущества дают композиционные материалы, мировое авиастроение идёт по пути всё более их широкого применения", - сказал Литвинов.
Что касается фюзеляжа, то применение ПКМ увеличивает комфорт для пассажиров за счёт уменьшения разницы давления в салоне на различных стадиях полёта, тем самым минимизируются неприятные ощущения во время взлёта и посадки.
По его словам, для поддержания в салоне необходимого давления с изменением высоты полёта происходит "наддув" лайнера, чтобы компенсировать изменяющееся внешнее давление с давлением в салоне.
В полёте фюзеляж самолёта подвергается действию упругих статических деформаций - на расширение при наборе высоты и на сжатие при снижении. И здесь использование ПКМ в конструкции фюзеляжа даёт ещё одно преимущество - у них более высокий ресурс, - ПКМ обладают большей жёсткостью по сравнению с металлами.
CR929 должен быть на 10-15 процентов лучше прямых конкурентов по топливной эффективности » Авиация России
Отечественное гражданское авиастроение так же, как и общемировое, идёт по пути тотальной электрификации самолётов. Но при разработке ТЗ на новый проект
aviation21.ru
Инженер-109
фельдмаршал
не верю (с) Станиславский
Бурундук
Старожил
Я тоже не верю, что большая жёсткость ведёт к увеличению ресурса при циклических нагрузках. БОльшая жёсткость - меньшая возможность уравнивать напряжения упругой деформацией - бОльшая концентрация напряжений.
Ведмедь
Микроавиатор.
О логистике конечно подумать надо. А сам-то вопрос о производстве крыла и пр. в России уже решен?
Посторонним В
Старожил
Главный вопрос сейчас в материалах. Точнее, в их отсутствии.
Мне кажется, впрямую сравнивать свойства очень разных материалов неправильно. Бóльшая жёсткость композитных конструкций может быть обусловлена, к примеру, бóльшей толщиной конструктивных элементов. Это никак не ухудшит ресурсные показатели.
Последнее редактирование:
Инженер-109
фельдмаршал
Ресурс не ухудшит большая толщина - вес ухудшит
DBV
Старожил
Все так! И даже без композита хорошо будет!
Бурундук
Старожил
а как у Al-Li сплавов с огнестойкостью?
E-gen
Старожил
Настоящих энтузиастов такие мелочи не волнуют. -)