213
Старожил
Это какой ветер нужно чтоб убиться если он изменится? И я летать по GS не предлагал. Спросили какая из скоростей будет достоверна
Расследование завершено САИ с самолетом Airbus A321-271N S7 5220 02.12.2021
Н И А
Старожил
Так никто и не скажет?
Corvus
Старожил
Ну вот если ВС не обработано, то при наличии осадков они мгновенно начинают намерзать ещё на разбеге, и ПОС неэффективно работает.
Corvus
Старожил
Вспомним катастрофу в Тюмени:
Расследованием установлено, что самолет перед вылетом находился на стоянке в а/п Рощино около 8 часов в условиях выпадения осадков в виде дождя и мокрого снега, колебаний температуры воздуха от 0° до минус 1° С и ветре силой более 10 м/с. Таким образом, существовали все условия для образования наземного обледенения. Более сильному наземному обледенению должна была подвергнуться правая часть самолета, расположенная с наветренной стороны в период наиболее интенсивного выпадения осадков. Дежурной сменой АМЦ а/п Рощино были своевременно составлены предупреждения о наличии условий наземного обледенения, которые были доведены до всех заинтересованных служб, включая диспетчера ПДО ООО «ЮТэйр-Техник» и представительство авиакомпании «ЮТэйр».
Прибыв к самолету, КВС предполетный осмотр осуществлял бегло. В течение нескольких секунд КВС задержался около правого двигателя, затем проследовал вдоль бортов фюзеляжа, остановился у левой основной стойки шасси, после чего проследовал в кабину. Пришедшему в кабину авиамеханику КВС сказал, что от противообледенительной обработки (ПОО) самолета отказывается. При этом авиамеханик, проводивший визуальный осмотр самолета с земли, сказал КВС, что он чистый, однако, не уточнил, что не проводил осмотр верхних поверхностей крыла и стабилизатора. Прибывшая к самолету для выполнения ПОО спецмашина, после передачи этой информации водителю, уехала. Таким образом, перед полетом ПОО самолета не выполнялась.
При этом КВС всех других самолетов, готовившихся к вылету, оценив состояние поверхностей ВС, потребовали проведение ПОО.
Начальник смены, зная состояние воздушных судов после длительной стоянки (он уже обработал не один самолет), не потребовал выполнения ранее данного им указания о ПОО всех ВС и не принял мер по пресечению вылета неподготовленного к полету воздушного судна.
Таким образом, в полет был выпущен самолет с неустраненным наземным обледенением (в нарушение требований ФАП-128). Выполнение концепции «чистого» самолета обеспечено не было.
Наблюдая в процессе руления наличие льда на передней кромке крыла и его сброс после включения ПОС, экипаж должен был понимать, что фактически снежно-ледяные отложения присутствуют на всей поверхности крыла и стабилизатора, а не только на передних кромках, защищаемых ПОС. Таким образом, следует отметить полное непонимание КВС и вторым пилотом степени опасности взлета с неудаленным наземным обледенением и незнание его влияния на аэродинамические характеристики самолета, что можно отнести только к издержкам обучения, как в училище, так и при переучивании на АТR и при вводе в строй.
Применение на земле системы удаления льда с передней кромки крыла в полете не могло обеспечить удаление льда со всей поверхности крыла и стабилизатора и, напротив, созданием на них продольного барьера из сколотого льда еще более ухудшало характер обтекания несущих поверхностей.
Непосредственной причиной катастрофы самолета явилось принятие КВС решения на вылет (в нарушение требований п. 2.14 ФАП-128 и РЛЭ ATR-72) без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолета снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна, что привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолета и его сваливанию в наборе высоты после взлета, а также нераспознание экипажем выхода самолета на данный режим и, как следствие, непринятие мер для вывода самолета на эксплуатационные режимы полета.
Расследованием установлено, что самолет перед вылетом находился на стоянке в а/п Рощино около 8 часов в условиях выпадения осадков в виде дождя и мокрого снега, колебаний температуры воздуха от 0° до минус 1° С и ветре силой более 10 м/с. Таким образом, существовали все условия для образования наземного обледенения. Более сильному наземному обледенению должна была подвергнуться правая часть самолета, расположенная с наветренной стороны в период наиболее интенсивного выпадения осадков. Дежурной сменой АМЦ а/п Рощино были своевременно составлены предупреждения о наличии условий наземного обледенения, которые были доведены до всех заинтересованных служб, включая диспетчера ПДО ООО «ЮТэйр-Техник» и представительство авиакомпании «ЮТэйр».
Прибыв к самолету, КВС предполетный осмотр осуществлял бегло. В течение нескольких секунд КВС задержался около правого двигателя, затем проследовал вдоль бортов фюзеляжа, остановился у левой основной стойки шасси, после чего проследовал в кабину. Пришедшему в кабину авиамеханику КВС сказал, что от противообледенительной обработки (ПОО) самолета отказывается. При этом авиамеханик, проводивший визуальный осмотр самолета с земли, сказал КВС, что он чистый, однако, не уточнил, что не проводил осмотр верхних поверхностей крыла и стабилизатора. Прибывшая к самолету для выполнения ПОО спецмашина, после передачи этой информации водителю, уехала. Таким образом, перед полетом ПОО самолета не выполнялась.
При этом КВС всех других самолетов, готовившихся к вылету, оценив состояние поверхностей ВС, потребовали проведение ПОО.
Начальник смены, зная состояние воздушных судов после длительной стоянки (он уже обработал не один самолет), не потребовал выполнения ранее данного им указания о ПОО всех ВС и не принял мер по пресечению вылета неподготовленного к полету воздушного судна.
Таким образом, в полет был выпущен самолет с неустраненным наземным обледенением (в нарушение требований ФАП-128). Выполнение концепции «чистого» самолета обеспечено не было.
Наблюдая в процессе руления наличие льда на передней кромке крыла и его сброс после включения ПОС, экипаж должен был понимать, что фактически снежно-ледяные отложения присутствуют на всей поверхности крыла и стабилизатора, а не только на передних кромках, защищаемых ПОС. Таким образом, следует отметить полное непонимание КВС и вторым пилотом степени опасности взлета с неудаленным наземным обледенением и незнание его влияния на аэродинамические характеристики самолета, что можно отнести только к издержкам обучения, как в училище, так и при переучивании на АТR и при вводе в строй.
Применение на земле системы удаления льда с передней кромки крыла в полете не могло обеспечить удаление льда со всей поверхности крыла и стабилизатора и, напротив, созданием на них продольного барьера из сколотого льда еще более ухудшало характер обтекания несущих поверхностей.
Непосредственной причиной катастрофы самолета явилось принятие КВС решения на вылет (в нарушение требований п. 2.14 ФАП-128 и РЛЭ ATR-72) без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолета снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна, что привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолета и его сваливанию в наборе высоты после взлета, а также нераспознание экипажем выхода самолета на данный режим и, как следствие, непринятие мер для вывода самолета на эксплуатационные режимы полета.
Катастрофа ATR-72 а/к ЮТэйр близ а/п Тюмень (Рощино) (борт VP-BYZ), 02 апреля 2012 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
Катастрофа ATR-72 а/к ЮТэйр близ а/п Тюмень (Рощино) (борт VP-BYZ), 02 апреля 2012 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
www.airdisaster.ru
Corvus
Старожил
И в Алматы:
Экипаж в составе КВС, второго пилота и трех бортпроводников выполнял регулярный пассажирский рейс Z2100 Алматы – Нур-Султан с 93 пассажирами на борту. Самолет находился в аэропорту около 2 суток. Погодные условия при этом способствовали возникновению обледенения. Перед полетом самолет обработан противообледенительной жидкостью частично – только стабилизатор. Плоскости крыла не обрабатывались.
Фактическая погода а/п Алма-Ата за 07:00 была – ветер 140° 1 м/с, видимость 1000 м, видимость на ВПП 05R 2000 м, дымка, нет существенной облачности, температура -12°С.
По данным анализа параметрического и речевого самописцев, установлено, что в процессе влета до момента касания воздушного судна хвостовой частью фюзеляжа и консолями крыла поверхности ВПП, в результате чего получены повреждения конструкции воздушного судна, отказов авиационной техники и нештатной работы систем самолета и двигателя не выявлено.
По предварительному заключению комиссии, наиболее вероятной причиной возникновения сваливания самолета после отрыва является обледенение самолета. Предположение о попадании самолета F-100 в спутный след от взлетевшего перед ним с допустимым интервалом (110 секунд) самолета A321neo не подтверждается. Также в момент происшествия на аэродроме не было сдвига ветра.
Экипаж в составе КВС, второго пилота и трех бортпроводников выполнял регулярный пассажирский рейс Z2100 Алматы – Нур-Султан с 93 пассажирами на борту. Самолет находился в аэропорту около 2 суток. Погодные условия при этом способствовали возникновению обледенения. Перед полетом самолет обработан противообледенительной жидкостью частично – только стабилизатор. Плоскости крыла не обрабатывались.
Фактическая погода а/п Алма-Ата за 07:00 была – ветер 140° 1 м/с, видимость 1000 м, видимость на ВПП 05R 2000 м, дымка, нет существенной облачности, температура -12°С.
По данным анализа параметрического и речевого самописцев, установлено, что в процессе влета до момента касания воздушного судна хвостовой частью фюзеляжа и консолями крыла поверхности ВПП, в результате чего получены повреждения конструкции воздушного судна, отказов авиационной техники и нештатной работы систем самолета и двигателя не выявлено.
По предварительному заключению комиссии, наиболее вероятной причиной возникновения сваливания самолета после отрыва является обледенение самолета. Предположение о попадании самолета F-100 в спутный след от взлетевшего перед ним с допустимым интервалом (110 секунд) самолета A321neo не подтверждается. Также в момент происшествия на аэродроме не было сдвига ветра.
Катастрофа Fokker 100 а/к Bek Air в Алма-Ате (Алматы) (борт UP-F1007), 27 декабря 2019 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
Катастрофа Fokker 100 а/к Bek Air в Алма-Ате (Алматы) (борт UP-F1007), 27 декабря 2019 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
www.airdisaster.ru
Avit
Старожил
Осадки начинают намерзать ещё во время стоянки и руления.
Проблемы во всех перечисленных случаях начались после отрыва. И характеризовались падением подъемной силы с последующим сваливанием. А А320 начало колбасить по трём осям. Обледенение так не работает.
AlexS
Старожил
Наверное экипаж немного препятствовал тому как обледенению хотелось бы работать? Оно его в одну сторону валит, а экипаж в противоположную, не?
Avit
Старожил
Экипажи Atr-72 и F-100 не препятствовали?
Обледенение создаёт изменение сил, которое физически не может меняться за секунду.
AlexS
Старожил
Да, только одного было 700 м высоты, у другого 10. Смотрим сколько падали в борьбе эти. Пока непонятно...
Сваливание же происходит мгновенно.
Последнее редактирование:
ANB
Местный
Скорость до достижения определенных значений (около 40 уз) не индицируется, соответственно этот столб может означать отсутствие сигнала по скорости.
Duke_073
Местный
При этом, при малых скоростях чисто по формульным зависимостям, даже малое изменение воспринятого приемниками ПВД давления приведет к изменению скорости до +-30км в час... Тоесть любое дуновение ветра приемники будут чувствовать... Начиная с 70 км/ч зависимость уже не такая крутая и поэтому показания уже начинают выводить на индикацию.
А в запись параметры пишутся всегда. Так что такие сигналы по скорости вначале руления это нормально
Н И А
Старожил
то есть высота столба 470 узлов для почти ничего и причём разная для каждого канала это нормально?
Отто Кац
Фельдкурат
Имеется кнопка:
Нажали - режим ON (Включено), еще раз нажали - режим Auto (тоже Включено). Как выключить обогиев совсем - никто не знает... Сложно тут забыть...
su27
Director of Flight Operations
Понятие некачественный облив очень широкое, каждый закладывает в неё что то своё.
поэтому попробуем разложить по полочкам.
Итак, некачественная ПОО может быть:
1. Вообще не обрабатывали. Тут без комментариев.
2. а) обработали не тем составом
б) превышено НОТ для данных условий
две разных причины с одним финалом - пока едешь на предварительный, жидкость уже не защищает, а наоборот замерзает, что усугубляет ситуацию.
3. Обработана не вся критическая поверхность. Допустим, техник был ленив, рукожоп и сделал пропуски.
У экипажа нет возможности это проверить. Остаётся только верить на слово и записать код ПОО. Этот код очень важен для этого расследования.
__________________________________
все эти случае рассматриваю это нарушение концепции чистого крыла, и рассматриваю их как маловероятные, так как самолёт упал бы вскоре после взлёта. Но даже если аэродинамика позволила лететь, дальнейшее попадание в условия обледенения могло привести к abnormal attitude, но никак не объясняет unreliable speed. А я пока экипажу верю, и считаю unreliable speed достоверным фактом.
А вот к недостоверной скорости могло привести
4. Залитые приёмники в любой комбинации с блокировкой дренажей или нет, или образование соплей-сосулек перед приемниками (это может привести к искажению данных)
Но в то же время нельзя сбрасывать со счетов, что закупорка приемников не случилась в воздухе из-за обледенения, с которым обогрев не справился, которую я и считаю приорететной версией.
su27
Director of Flight Operations
Дернуть С/В , не ну надо же дать шанс верящим в теорию злого мужика пришедшего в кабину
VirPil
Старожил
ПОРА УЖЕ РАЗЪЯСНИТЬ СОВУ
В связи со всенародным обсуждением чуть было не случившейся катастрофы А321 S7 надо, видимо, разъяснить народонаселению, что вытекает из имеющейся на данный момент информации. Облив самолета, скорее всего, отношения к этому событию не имеет. Эта процедура предназначена для удаления с поверхностей…
arabskiy-pilot.livejournal.com
в условиях очень сильного (быстрого) обледенения этот обогрев может не справиться, и трубка закупорится льдом. Редко, но такое случается. До пилотов при этом показания скорости, естественно, доходят неправильные, вплоть до очень неправильных. Вот это и называется UNRELIABLE SPEED (ненадежная скорость). Именно то, о чем экипаж в наборе высоты из Магадана передал в эфир вместе с сигналом бедствия. Это очень неприятное явление, ибо скорость - это для самолета всё, прежде всего подъемная сила.
Когда стройная и привычная картина полета перед глазами распадается из-за противоречивых показаний (например, когда скорость по всем законам должна расти, а она падает), пилотам очень важно оставаться хладнокровными и мгновенно выполнять действия по памяти, предусмотренные для этого случая, а именно, если не понимаешь, что происходит с показаниями основных приборов, отключить автопилот, директора и автомат тяги и установить тангаж (угол относительно горизонта) и режим работы двигателей соответственно высоте и этапу полета. И не дергаться, что бы там приборы ни показывали. Потом открыть сборник аварийных ситуаций и уже по нему выполнить другие необходимые действия. Впрочем, до конца этот чеклист не доводится, так как в отсутствии интенсивного обдува ППД менее чем через минуту оттаивает и правильная индикация скорости возвращается.
Таких случаев в истории более-менее современной авиации было, думаю, несколько десятков. На миллионы полетов. И всегда пилоты выходили из этой ситуации кроме случая с французским А330 в 2009 году.
Очень похоже, что экипаж S7 в стрессе (непонятные показания приборов, сильная болтанка в облаках вне видимости земли или горизонта) не сразу врубился в ситуацию. Отсюда в итоге стремительный, неконтролируемый набор высоты, из-за этого потеря скорости и похоже что сваливание, запредельные значения крена и тангажа, очевидно и перегрузки тоже.
su27
Director of Flight Operations
Говорить об эффективности ПОС можно только на защищаемой поверхности. А это передняя кромка крыла и то не вся.
Поверхность крыла не защищена и хоть обвключайся ПОС - замёрзшую поверхность не очистить.
Duke_073
Местный
Ах да сорри, в масштабную сетку не посмотрел... Я чето вообще в расшифровке запутался - вначале там пишется просто приборная КВС, потом уже IAS фильтрованная.. И так же и с 2П. Они получается там 4 кривых наложили на один график?
Все разобрался таки... Там шкалы рядом просто были
Тогда да, выбросы такой величины это ненормально... действительно похоже на сбои какие то...
Даже если ПВД полностью замёрзло на земле, без изменения статического давления не должно было такой амплитуды выбросов быть
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Особо не вникал в ситуацию. Но для чего они взлетали в условиях ОЯП. Как, что, зачем. Какие меры предполагаются для исключения подобных действ.
ВНУКОВСКИЙ
Местный
Окей!
Но я вот такое нашел на просторах (приходится учить матчасть)
то есть есть зависимость работы обогрева "ПВД" от работы концевых выключателей "земля - воздух" на стойках.
И если эти концевики не отработали "в правильном направлении" после отрыва - обогрев мог и не включиться в "полноценную" работу. При условии сильного обледенения, которое предположительно имело место быть, недостаточный обогрев приемников давления мог привести к их замерзанию.
Отсюда отсутствие показаний скорости, отсюда же "корявая" работа всех остальных "FMC", которые и "валили" самолет, и выписывали истребительные крены.
Отключение автопилота позволило восстановить управление.
И еще вот фраза экипажа про "сильнейшее обледенение" - это тоже можно было "видеть в окно" - вернее ничего не видеть по причине замерзания стекол (по причине работы обогрева в LOW POWER ON THE GROUND) - включение режима обогрева в ON принудительно восстановило полноценный обогрев - и окон и приемников давления.
Тогда: В каких условиях самолет был на земле?
Что за погода была?
Снег-лед-грязь могли "забить" концевики на пробеге - рулении - стоянке - обработке... Короче - "во время эксплуатации". (Но скорее во время стоянки и при изменении метеоусловий)
И есть ли сигнализация "отказа" концевых выключателей в кабине?