... в данном случае можно считать что по самолет тангажу вообще не управлялся. Слова про инверсное управление - видимо просто субъективное впечатление. Как вспомнили про ручное управление стабилизатором - так и самолет сразу зауправлялся.
Не могу с Вами согласиться.
Из вот этого примечания на стр.48:
я узнал, что стабилизатор переставляется в зависимости от интеграла положения БРУ за какой-то предшествующий отрезок времени (не известно сколько секунд).
Правда я не понял, что такое "нормальное управление" - Normal Law? Но это написано уже давно в контексте Alternate Law по тангажу.
Также я не понял, что такое "прямолинейный полет", каковы его критерии. Те кренделя, которые к этому моменту навыделывал самолет, явно не должны этим критериям соответствовать.
Тем не менее, этими словами авторы отчета объясняют перестановки стабилизатора в процессе всей этой аэробатики, которые начинают местами сильно отставать от положения БРУ, чем и создают у экипажа впечатление инверсного управления.
Семантика же второй части этого примечания вообще не поддается пониманию (моему, по-крайней мере, если кто-то понял - подскажите, что хотел сказать автор).
Из всего этого возникает устойчивое впечатление, что программисты FBW придумали какую-то логику для разных режимов, которую удобно программировать, но которая с точки зрения пилотов совсем не является интуитивно понятной. Это я в основном про интеграл. И даже авторы отчета не смогли ее понять до такой степени, чтобы нормально объяснить на русском языке.
"Зауправлялся" же самолет, что характерно, после того, как канал тангажа провалился в окончательный Direct и перестановки стабилизатора прекратились. При этом он остался в том положении, в котором его это радостное событие застало, но, к счастью, это оказалось не крайнее положение на кабрирование, и полная отдача БРУ от себя позволила рулю высоты как раз примерно скомпенсировать его "помощь". И уже потом, в более-менее спокойной ситуации, экипаж вспомнил про "колесо" ручного триммирования.
Таким образом, налицо попытки умного самолета помогать пилотам по принципам, которые перестают соответствовать ожиданиям пилотов как раз в тот момент, когда ситуация перестает был плоской и инерционной, а начинается какой-то бурный пилотаж. То есть в очень неподходящий момент. Конечно, легко сказать, что не надо заводить самолет в такие ситуации, но приключения с режимами как раз начинаются при каких-то отказах, а не в штатной ситуации.
И это действительно имеет признаки "восстания машин". Другой яркий пример такой битвы экипажа с творческим наследием программистов - рейс Turkish TK1951, разбившийся под Амстердамом из-за отказа всего одного радиовысотомера, усиленного очень интересной логикой работы автомата тяги.
Было бы интересно послушать опытных товарищей, что именно не так сделали пилоты в этой ситуации? Понятно, что есть косяки с определением сложного пространственного положения. Но что надо было сделать глобально? Следовало ли (и возможно ли) принудительно перейти в Direct по всем каналам сразу, как только началась колбасня? Можно ли как-то заткнуть Stall warning, который, как я понял, не слишком правильно рассчитывает при unreliable speed скорость сваливания и постоянно пугает ложными срабатываниями?