Расследование завершено САИ с самолетом Airbus A321-271N S7 5220 02.12.2021

Реклама
PPL_Express сказал(а):
Не могу с Вами согласиться.
Из вот этого примечания на стр.48:
я узнал, что стабилизатор переставляется в зависимости от интеграла положения БРУ за какой-то предшествующий отрезок времени (не известно сколько секунд).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ключевое слово - "при нормальном". А у них случилось что САУ загнала стаб почти в упор на кабрирование, после чего выпала в осадок (директ) и стаб остался там на 4 минуты, после которых ВП наконец вспомнил про ручное триммирование:
В течение последующих 4 мин полета, после перехода СДУ на прямой закон управления, стабилизатор оставался отклоненным на 9.3° на кабрирование, а руль высоты- в основном на упоре 13° на пикирование.
...
Таким образом, в течение 4 мин в продольном канале самолет практически не управлялся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На счет того, что именно было перед выпадением в директ в отчете написано уклончиво - во первых непонятно загнала ли стаб в упор САУ сама по себе или это результат управления пилотами, а во вторых непонятна причина выпадения в директ - судя по отчету вроде как не должен при тех условиях.
Вот на счет недопустимости одновременного управления - мне показалось что именно оно и спасло (если предположить, что про ручное триммирование раньше все равно бы не вспомнили), т.к. при одновременном синхронном отклонении обоих БРУ максимальное отклонение РВ вроде как выше.
 
VirPil сказал(а):
Как минимум не дергать ручку от упора до упора, еще и вдвоем одновременно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так оба в кабине считали что надо изменить направление полета, дергали ручки пораздельно - не вышло, дергали вместе - результат на лицо.
 
VirPil сказал(а):
Разве? В директе и так попорционально. А больше 100% все равно не бывает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сигналы обоих БРУ суммируются, т.е. при синхронном отклонении итоговый сигнал будет в 2 раза больше, так что зависит от того что кончится раньше - ход БРУ или ход РВ. Требуется мнение эксперта.
 
VirPil сказал(а):
И отчет, и расшифровка, и здравый смысл говорят, что ничего хорошего это не дает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хорошего, конечно, ожидать от этого не приходится.
Но, внимательно прочитав отчет, я не увидел, чтобы причиной хотя бы одной из многочисленных крупных неприятностей в этом полете стало двойное управление.
 
VirPil сказал(а):
Надеюсь, что у меня было бы достаточно подготовки, чтобы пилотировать в прямом режиме. А если бы не было, то как я бы оказался в кабине? На самом деле у меня нет претензий к пилотам - как могут, так и летают. Претензии к системе подготовки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я просто хочу понять, как человек не летающий... гм... никогда не находившийся в контуре управления реальным лайнером с пассажирами в полёте может говорить про "плохому пилоту" чёт мешает.
Без обид.
Система подготовки - это система подготовки... Тут, скорее всего Вы правы...
 
Реклама
AndreyKGonchar сказал(а):
может говорить про "плохому пилоту" чёт мешает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть чтобы сказать, что пилот, который 20 минут жмет кнопку стаба, и не отключает привод - плохой пилот, надо обязательно побывать в контуре управления?
 
VirPil сказал(а):
То есть чтобы сказать, что пилот, который 20 минут жмет кнопку стаба, и не отключает привод - плохой пилот, надо обязательно побывать в контуре управления?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Меня Вы не убедили.
С одной стороны Вы правы, однако как бы Вы себя повели Вы не ответили...
Ну да ладно...
Диспут не подразумевает абсолютного взаимопонимания участников...
 
Иван Предпосыльный сказал(а):
Логика управления не должна меняться на ходу. Всегда будут те, кто не справится с такими нежданчиками.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Логика и не меняется. По прежнему на себя - вверх, от себя - вниз.
AndreyKGonchar сказал(а):
А кого/что/чего Вы имеете ввиду говоря об "бобине"? И что не так в Вами описанном случае и в сабже?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В описанном мной случае все "так". В в сабже экипаж растерялся и начал сучить ручкой во все стороны, раскачав самолёт.
 
su27 сказал(а):
Тогда надо зимой запретить ездить, а то логика торможения меняется и не все могут приспособиться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Достаточно водителям дать возможность перекладывать руль от упора до упора на 30 секунд быстрее чем успеют повернутся колёса, не надо будет ждать зимы.
 
А нет на подобные ситуации каких либо мемори аитемс- выставить тангаж(оттримировать?) и режим двигателей, после чего проработать руководство в спокойной обстановке?
Ну должно же быть какое то понимание пространственного положения относительно длительности времени полёта(после отрыва и до отключения автопилота), опираясь на 10000 часов опыта КВС на типе?
Может я как то неверно понял отчёт, но он меня огорчает или даже пугает.
 
PPL_Express сказал(а):
Да, Вы правы, вдвоем - нехорошо. Хотя именно это, судя по описанию, ни на что не повлияло существенно.
А про упоры - это легко запретить, но сложно сделать, когда Stall орет. К тому же пресловутый интеграл от этого как раз быстрее поменяет знак...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если дёргать ручку вдвоём, то выходной сигнал будет равен алгебраической сумме сигналов от ручек. Так что ощущение инверсивности управления мог вносить второй пилот.
 
Реклама
Фух, наконец-то прочитал весь отчет.
Выводы:
1. У французов волосы на всех местах шевелятся от того, что эти русские сотворили с самолетом.
2. Барьерный лед эта беда, он был, есть и будет. Но никто и не предполагал что он может привести к таким последствиям. И от него не спастись на стояке, ибо замерзнуть может и на рулении.
3. Unreliable speed формально был, но расхождение было всего то 15 узлов максимум. Экипаж сам загнал самолет в американские горки.
Unreliable speed - твердая двойка. Upset recovery - твердая двойка.
4. Отчет мне не понравился, осталось еще много вопросов без ответов, а именно по работе autoflight system. Возможно он последует от французов.
И что такое механизация в положении 20/20?
 
Назад