Не смотрите на кривые графики. Самолет шел в наборе на минимальной скорости с большими УА. Куда должен был идти стаб? Вот он туда и шел.
Сказано в отчете - управление по тангажу Alternate. Все тут понятно.
Я не знаю, может я какой другой отчет читаю, но попробую еще раз по буквам. Страница 47-48.
К моменту достижения высоты 4800 ft самолет разгоняется до приборной скорости 370 kt, что приводит к срабатыванию сигнализации «Максимальная скорость». Реакцией КВС на сигнализацию VMO было резкое отклонение БРУ на кабрирование до упора с последующим удержанием в положении 15° на кабрирование. Это управляющее воздействие привело к вертикальной перегрузке более 2g, что, в свою очередь, позволило перевести самолет в набор высоты со средним темпом 17300 ft/min.
Итак это первый клевок в результате отработки сигнализации STALL еще до реального сваливания. Словили оверспид и резко БРУ на себя, перешли в набор, сигнализация пропала. Что происходит со стабом? Ничего. Почему он не идет за стиком?
Через 39 сек после перевода самолета в набор высоты, при достижении высоты 12900 ft и скорости 170 kt, угол атаки возрастает до 13°, что приводит к срабатыванию сигнализации STALL, сопровождаемой вибрацией самолета. Это может свидетельствовать о начале сваливания самолета. С появлением сигнализации STALL КВС кратковременно отдает БРУ «от себя» до упора, что уменьшает величину угла атаки до 9°
Итак 39 секунд полета в свечке приводят уже к реальному сваливанию. Как вел себя стаб эти 39 секунд? Никак, был около нуля. Никуда почему-то не шел.
Практически синхронно с началом сигнализации STALL началось отклонение стабилизатора на кабрирование с темпом 0.3°/сек (максимальная скорость электропривода при управлении по СДУ в полете с убранными закрылками), что привело к росту угла атаки с нарастающим темпом. Синхронно с отклонением стабилизатора на кабрирование увеличивается и отклонение руля высоты так же на кабрирование. Движение стабилизатора на кабрирование продолжалось в течение последующих 37 сек и прекратилось после достижения им предельного положения -11.3°.
И вот на пике свечки, когда КВС уже отдает БРУ от себя просыпается стабилизатор и тупо откручивает до упора на кабрирование. При этом сейчас нет никакого дуал инпута, БРУ отклоняется разнонаправленно, в том число и полностью от себя. Но стабилизатор даже не замедляет движение, не останавливается, ни секунду не отрабатывает на пикирование. Это вот так вот управляется стабилизатор по тангажу в Alternate?
В то же время в канале тангажа отдача БРУ до упора «от себя» приводит к уменьшению скорости нарастания угла атаки и стабилизации его на уровне 20°, а так же незначительному уменьшению вибрации конструкции. Однако продолжающееся движение стабилизатора на кабрирование приводит к возобновлению роста угла атаки.
Итак самолет падает в сваливании, КВС давит до упора от себя, а стаб продолжает крутить на кабрирование. Это все нормально, по-нашему, по-Альтернейтному?
На высоте 9200 ft и скорости 170 kt, при достижении рулем высоты нейтрального положения и дальнейшем его перемещении на пикирование, началось перемещение стабилизатора на пикирование со скоростью ~0.3 °/с, продолжавшееся 6 сек.
Ага, вот мы добрались до зачатков какой-то альтернативной логики. Из этой фразы следует, что стаб идет, отнюдь не за стиком, а за положением руля высоты. То есть если даже отдать БРУ полностью от себя, но при этом руль не успеет переложиться на пикирование (с какой скоростью он перекладывается и по каким законом в АЛЬТЕРНЕЙТЕ вообще и в рассматриваемом полете в частности это отдельный разговор), стаб все равно не то что не остановится, он будет продолжать крутить на кабрирование? Полная дичь.
На высоте 7600 ft, приборной скорости 225 kt, угле атаки 11°, угле тангажа -16° и левом крене 9° происходит переключение (реконфигурация) СДУ в канале тангажа с резервного (ALTERNATE LAW) на прямой (DIRECT LAW) закон управления.
Наконец-то компьютер понял что творит непонятно что и решил уйти в
перезагрузку директ, что и позволило восстановить управление.
Через 26 сек после прекращения сигнализации STALL, экипаж повторно перемещает стабилизатор вручную в положение 6.6° на кабрирование, руль высоты также смещается из крайнего положения на пикирование. Еще через 30 сек происходит переключение закона управления СДУ в канале тангажа с прямого (DIRECT LAW) на резервный (ALTERNATE LAW). Следствием реконфигурации СДУ в ALTERNATE LAW явилось перемещение стабилизатора на пикирование с постоянной скоростью 0.3°/сек, то есть включение электронного дистанционного управления стабилизатором. После достижения 1.5° на кабрирование, скорость перемещения стабилизатора замедлилась, а его положение стало соответствовать интегралу отклонения БРУ КВС в продольном канале. Руль высоты переместился из предельного на пикирование в нейтральное положение, его отклонения около нейтрального положения соответствовали положению БРУ КВС. Таким образом, на 15-й минуте полета управление в продольном канале восстановилось.
Ну вот же!
Перезагрузка Директ помог!Стало соответствовать интегралу положения! А до перезагрузки чему соответствовало тогда?
