Самолет DHC-6 Twin Otter Series 400


ооо мы ща ознакомим публику с икспертами на кооторых ты ссылаешься, пусть посмеются люди.
Родился 13 июля 1968 г. в г. Химки Московской области. В 1991 г. закончил Московский авиационный институт (МАИ), дневное отделение, специальность инженер системотехник по динамике полета и системам управления, военная - механик по планеру и двигателю истребителя МиГ-21бис. После обучения в английской спецшколе "Language Link" сдал экзамены в Британском Совете (British Council) и получил (1995 г.) диплом "First Certificate in English" университета г. Кеймбридж (University of Cambridge).

Трудовую деятельность начал в МАИ, подрабатывая на кафедре 106 "Динамика полета и летные испытания". После защиты диплома в 1991-1992 гг. работал инженером в группе проф. Юрия Павловича Гуськова, занимался системами управления перспективных летательных аппаратов. В 1992-1994 гг. - ведущий конструктор АОЗТ "Рокс-Аэро" и Предприятия "Рос-Аэропрогресс", бригада перспективных проектов, занимался легкими самолетами в т.ч. Т-101 "Грач" и Т-411 "Аист". В 1994 - 1997 гг. работал ведущим специалистов в ТОО "Р-Авис", занимался переводами и поддержкой деятельности иностранных СМИ на территории России.


тоесть иксперт не летчик, ни как не связан с эксплуатацией , этакий пострел "немагубезавиации"...
а чо с ответами на конкретные вопросы? я так понял ответа не будет?
 
Погнали 948, завтра наверное в Анадыре будет.
 
Aleksejeevich сказал(а):
Погнали 948, завтра наверное в Анадыре будет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дай Бог, что со второго раза будет удачней! Но главное, чтобы самоль отлетал гарантийный ресурс без проблем. А есть ли он и в каком количестве? Если да, то предыдущий налет про который Aleksejeevich намекал, как будет засчитан?
 
Интересная статья про развитие МВЛ в Приморье и на Курилах http://www.aex.ru/fdocs/2/2016/12/29/27919/
Константин Сухоребрик: "Любите дальневосточную авиацию — летайте самолётами Авроры"
Про Твины на Курилах:
"...начало полётов на Северные Курилы и Шикотан. Надо понимать, что это новое направление, новые воздушные суда, каждое из которых стоит 8,2 миллиона долларов. Это надо окупить, заложить в стоимость билета..."
 
floatplane сказал(а):
Дай Бог, что со второго раза будет удачней!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага, только он утром вылетев из Анкориджа вернулся назад через полчаса, с чего бы это?

PS:
На следующий день утром ушел в сторону Чукотки, видимо что то все же косячило (не стал бы он перед этим возвращаться) и около 15 часов местного уже сел в Анадыре.
 
Последнее редактирование:
Хорошо. Вот выдержка из РЛЭ Л-410 УВП-Э20 по плотности грунта:

Т.е. "...толщина подложного слоя должна быть не менее 6 кг/см2, если толщина снежного покрова 6-8 см, то плотность - 6.5 кг/см2, при толщине покрова 9-20 см, плотность должна быть 7,5 кг/см".
Выдержка из РЛЭ Твина:

Т.е. на стандартных (маленьких) колесах плотность грунта - 4.2 кг/см2, на больших - 2.4 кг/см2. Делим "элочные" 6кг/см2 (не буду уже придираться к толщине снега, возьмем идеальный случай) на 3, получаем 2.0 кг/см2. 2.0, конечно, не в точности равно "твиновским" 2.4, но весьма близко к тому, отсюда и слово "почти".
RomanKHV сказал(а):
с нетерпением жду ответа по первому вопросу
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не смею более испытывать Ваше терпение)) Для Твина за длину ВПП была принята дистанция до полной остановки (Accelerate-Stop Distance), равная 677 м, но на деле строят по 700 м:

Для Элки я таковой в РЛЭ не нашел, возможно, не там смотрел. Однако нашел вот такую табличку с примером расчета:

Условия типично усредненные. Средняя длина ВПП (Takeoff distance available), таким образом (1100+1550)/2=1325 м. Умножаем "твиновские" 700м на 1.5, получаем 1050, т.е. даже меньше.
Однако, в этом примере дана высота аэродрома 750 м. В нашей стране очень часто встречаются места, находящиеся на уровне моря и с достаточно низкими температурами окружающего воздуха. Там потребная длина ВПП должна быть меньше. Насколько? Можно посмотреть такую диаграмму:

Т.е. при высоте аэродрома=0 потребная длина ВПП сравняется с Твином (700м), если температура наружного воздуха будет в районе -40 или -50 градусов, что и на Чукотке далеко не везде и не всегда бывает. К тому же никто не строит ВПП только на одно время года. Поэтому меньше 1000 м ВПП для элки уж точно не будет.
RomanKHV сказал(а):
по поводу отдельных рейсов... я так хохотался
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зря хохотались. Не раз был свидетелем того, как самолет или вертолет ставят в план после письма местных жителей губернатора - вне всякого расписания. И также не раз был свидетелем, когда рейсы отменялись из-за недостаточной загрузки.









 
В 80-х была попытка, если память не изменяет, приручить Л-410 для полетов по приморью, у нас даже полосу удлинили и закатали в асфальт (800м), но все в итоге ограничилось АН-28. Наблюдая за посадками, хочу сказать, что с полной загрузкой и топливом на обратную дорогу, 600 м твину хватает "за глаза", зимой еще меньше. Учитывая горные условия и схему посадки (до последнего разворота 90 градусов, впп не видна), длину впп (800 м) я думаю л410 к нам летать не будут.




Третий борт RA-67285 в прошлую пятницу выполним первый рейс к нам.
 
Kray сказал(а):
Не смею более испытывать Ваше терпение
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да уже заждались
Kray, вам бы надо более объективным быть. Если с Элки снять концевые т/баки, а на Твин повесить их то картина будет совсем другая в том числе и по размерам шасси и прочности грунта. То что вес планера Элки затежелен то тут спору нет. А вот вопрос другой, проходил ли Твин 400 стат. испытания? Ведь у него планер то тот же самый что и 100 серии расчитаный и провереный в 1964г по другим нормам. Каждый кулик свое перышко хвалит не так ли RomanKHV?Касаясь аэродинамики крыла, а оно напрямую связано с взлетными и посадочными характеристиками, то вот пусть два опонента профиля крыльев подсветят. А вот еще вопрос сколько Элок завалили по обледенению и сколько Твинов. А самое что убалтывается оба самоля для "русской деревни" безумно дороги! И оба самоля под контролем НАТО и Трампа
Кстати вот про 400 Твин коль про Элку подсветили

 
Я видел много видео про Луклу, но одно дело тестовый полет с опытнейшим экипажем в рамках промоакции, а другой дело повседневные полеты и часто в СМУ, под управлением обычных линейных пилотов... В Гималаях все площадки горные, а у нас в Приморье наш один такой, часто вижу эмоции пилотов, которые после аэрбасов и тушек прилетают к нам... Одно слово - это что за ж_па!?

 
Вот имено тестевый где результаты зафиксированы. Так же как и результаты с AFM Твина и Элки. Вы даже без телеобъектива видите что это самолеты одного класса или категории с очень похожими характеристиками. Почему в цене они разняться в разы и надо ли в "Русской Деревне" "золотая подвода". И чтобы изменилось, если бы к примеру Твины летали бы в Хабаровском крае, а Элки в Приморском?
Кстати прокоментируйте вот этих профи отсюда http://www.primorsky.ru/news/122463/ Как выразительно смотрят они в телеобъектив
«Летно-технические характеристики этого самолета достойные. Он может садиться и на траву, и на болото, и на грунт. Можно даже лыжи поставить на него, и на поплавках может в море садиться. Люди хвалят самолет, говорят, что комфортный, также обеспечена быстрая доставка. Третий самолет очень нужен», – сказал он.
Вот только их не было слышно и не видно была выразительность их лиц в октябре 2014 когда бедолага MSN 908 стоял на привязях в стойле у завода (фотку если надо сброшу) А вот его колега след. по серии для России MSN 919 полетел в ЧАО
А вот для вас Palermo про Луклу, кто это там летит?
 
Последнее редактирование:
Эх, floatplane... Ей-богу не верю, что это Вы, может кто-то другой из под этого аккаунта сидит? Кому-кому, а Вам ли не знать, что дополнительные баки вполне себе находятся в крыле у Твина, причем, в отличие от Элки, не меняющие профиль крыла! И никакого изменения требований к плотности грунта и шасси не происходит, приведенные данные одинаковы для любой конфигурации Твина. Коммерческая загрузка, правда, в случае установки баков снижается - примерно на 1 пакса. По допбакам вот хотя бы ссылочка:http://www.vikingair.com/twin-otter-information/technical-description. 89 галлонов дополнительного топлива-кессоны в концевых частях крыла.
floatplane сказал(а):
А вот вопрос другой, проходил ли Твин 400 стат. испытания?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я так полагаю, что проходил - как тогда узнали допустимые перегрузки - не в воздухе же разрушали! У Вас другая информация?
Да нет, не тот же. Планер взят от самолетов 300-й серии, которую закончили выпускать в 80-х. Самое явное визуальное отличие - длинный нос с багажником, которого у сотки не было. У сотки передний кок открывается - там багажник, а у трехсотки- увеличенный багажник, а впереди него - метеорадар. Да и осмотров конструкции у самолетов 100 серии в разы больше, чем у 300 и 400, так что планер только внешне не изменился, а на самом деле - весьма и весьма. Да и еще - у 400 серии даже у поплавкового варианта нет люка в крыше - он сертифицирован без него. Согласитесь, наверное, что такие изменения влекут за собой пересчет всей конструкции фюзеляжа.
floatplane сказал(а):
пусть два опонента профиля крыльев подсветят
Нажмите, чтобы раскрыть...
Даже невооруженным взглядом видно, что у Элки профиль более тонкий и скоростной, у Твина - более толстый.
floatplane сказал(а):
А вот еще вопрос сколько Элок завалили по обледенению и сколько Твинов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Видимо, у Вас есть какая-то убедительная статистика по этому вопросу? Но, надеюсь, Вы не будете спорить с тем, что толстый профиль менее чувствителен к обледенению, нежели тонкий?
floatplane сказал(а):
И оба самоля под контролем НАТО и Трампа
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бедный Трамп! Мало ему Америку делать великой, так еще и чехов с канадцами подтягивать!
 
Насчет класса - согласен. Насчет характеристик - нет. У Элки лучше скоростные характеристики, у Твина - взлетно-посадочные. Что там было в Ваших предыдущих постах про "скрещивание" чебурашек и выдр?
floatplane сказал(а):
А вот для вас Palermo про Луклу, кто это там летит?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну как, кто? Китайский клон Твина. Судя по перечню эксплуатантов - не особо удачный. Одна Черная Африка, Бирма, да сам Китай. Ну и Непал, как видим... Тем не менее, непальская авиакомпания Tara Air предпочла Твинами парк обновить. Вангую антикоррупционное ресследование про Непальцев.
 
Кстати про обледенение твинов. Я не знаю как там сделано было на старых (ранних) моделях, но на новых стоит антиобледенительная система, край крыла сделан резиновым и по необходимости "поддувается", скалывая лед, тоже самое и на лопастях. Второй момент, не знаю как там в других авиакомпаниях, но в Авроре регулярно борта "обливают "...
 
Kray сказал(а):
Ей-богу не верю......
Нажмите, чтобы раскрыть...
Kray я скромно промолчу, кто прячется за русским медведем с поднятым пальчиком

Кстати по профилям крыльев ВС вот есть сайтик http://m-selig.ae.illinois.edu/ads/aircraft.html оттуда по L410 корневая хорда NACA 63A418 концевая NACA 63A412 А у DHC-6 Twin Otter корневая хорда и концевая имеет один профиль NACA 63A516 mod
Для сравнения отсюда http://m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html
NACA 63,3-418 airfoilNACA 63(3)-618 airfoil
Какой делаем вывод Kray? У Элки крыло имеет аэродинамическую крутку соответствующими преимуществами а у Твина? В простонародье такое крыло называлось бревном.
Про длинный нос с 300 серии у Твина, тоже чем длиннее нос тем больше соплей С 100-ки до 400ки STА 60.0 не усиливали, а он всегда имел слабость К примеру на поплавках не рекомендовали экипажу багаж складывать в передний отсек. Ну и при грубых посадках ищите гофру в том районе.

Про обледенение то, да, конечно, надо обливаться перед взлетом

Ну и для Palermo как любителя U-tube-a
http://aviationvideos.aero/videos/622_twin-otter-crashes-on-take-off-in-northern-bc-canada/
Последние новости
https://aviation-safety.net/database/types/de-Havilland-Canada-DHC-6-Twin-Otter/index
 

Palermo для вас и не только
How many patches allow to repair air leak in one pneumatic de-icer ? (Сколько заплаток позволительно на ремонт текущего одного противооблединительного пневматика?)
http://www.skygeek.com/goodrich-74-451aa-de-icer-fastpatch-repair-kit.html
И как ремонтировать поврежденные наклейки на лопастей винта(anti-icer boots) и воздухозаборника дв-ля (engine air intake anti-ice lips)
 
Во-первых, хорошо бы подкрепить слова про "соответствующие преимущества" какими-то цифрами.
Во-вторых, на крыльях с постоянной хордой аэродинамическая крутка практически не применяется. Её заменяет геометрическая крутка, дающая тот же эффект.
"Учите матчасть!" (с)

floatplane сказал(а):
Про длинный нос с 300 серии у Твина, тоже чем длиннее нос тем больше соплей
Нажмите, чтобы раскрыть...

 
Вот, вот A-Z, цифирки как раз и верно могут подтвердить с одной стороны по Элки RomanKHV как ее "летает” и Kray по Твину, так как он его изучает А я как слегка знаю эти два самоля подтвержу их правоту.
В том числе и про геометрическую крутку крыла на Твине, и чем она проверяется в эксплуатации, не так ли Kray?
А вдруг в мануалах то нет такой инфы по цифиркам и A-Z воскликнет плохо учили матчась! Вот конструктор крыла Элки еще живой и его можно еще спросить про цифирки в т.ч. и про профиль крыла очень уж схожий с Твиновским, А вот конструктора Твина уже увы нет, а хотелось бы знать в чем же была модификация профиля крыла.
Ваш намек A-Z c фота Элки NG померяться носами , с намеком чем длиннее нос тем, тем «сопливей» перегородка не выйдет Т.к. обычно на форумах начинают меряться носами потом, плавно переходят этажом ниже с посыланием друг друга в подвал, ну а тех кто упирается то в БАН....
Ну а по части легбеза по de-ice и anti-ice вы наверно A-Z догадались, что первая система удаляет образовавшийся лед, а вторая его образование предотвращает. А вот вопрос как пилоты обнаруживают образование льда на лобовой поверхности крыла и хвостового оперения на обоих самолетов для включения системы в действие? И принимают решение о ее выключении?
 
floatplane, понятно - по делу ответить нечего, поэтому идёт бессмысленный бред поток сознания. Кафка и Джойс тихо курят в углу.
Отдыхайте...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация