Снежный взлет Ютэйр или местные особенности менталитета

Скорость сваливания будет зависеть от степени обледенения крыла. И меняться она при изменении скорости полета не будет. То есть с чистым крылом скорость сваливания, например 250 ( ЯК-42) , критический угол атаки - 17 градусов, при наличии обледенения - скорость сваливания увеличивается до 300 , например, а критический угол атаки уменьшается до , например 10 градусов. То есть пилот должен уже в полете выдерживать скорость не ниже 300 вместо не ниже 250 , что очевидно сужает эксплуатационный диапазон скоростей. Но само изменение скорости полета при неизменной степени обледенения - скорости сваливания не изменяет.
 
Перечитал. Не нашел там того, что экипаж "без обработки сознательно... решил увеличить Vr, пробежаться подольше..". Vr, в отличии от внуковского взлета, больше на 2узла, а V2 больше на 4узла. Ну и действия по сваливанию неправильные. Тут дело даже не в том, что я лезу не в "свое дело" со своими "вертолетными" рассуждениями Я входил и в подхват на вертолете на фоне "клина ручки управления" и выходил из него, и попадал в "валежку" раз, с дури, на пикировании двинув ручку управления влево для парирования правого крена... и вовремя сообразил, что делаю это неправильно. Так что вижу, что в Бирменгеме нельзя было парировать крен движением штурвала в противоположную сторону, да еще усугубив это взятием штурвала на себя. На левом крыле начались срывные явления, пошел крен влево, отклонив элероны, парируя крен, летчик еще только добавил условий для срывных явлений и то же самое сделал, увеличивая тангаж и угол атаки. Надо было штурвал от себя и либо в нейтральном положении, либо, если высота позволяла бы, наоборот - в сторону крена. Но тут скорость отрыва была явно мала, раз крен начал стремительно развиваться практически одновременно с отрывом.
 
Последнее редактирование:
Кстати, обливались мы три раза. Правда форточка была заледенелая, не могу сказать чем обливали и как. Может топили лёд, потом обливали.
Но претензий нет
 


При взлете на обледеневшем ЛА с выпущенными закрылками, после отрыва, с началом набора высоты и соответственно снижением и дальнейшим исчезновением аэродинамического влияния поверхности земли запас по углу атаки может снизится до нуля и любые действия экипажа рулевыми поверхностями сведутся только к выбору угла траектории касания с землей. О чем собственно и свидетельствуют эти падения на взлетах сразу после отрыва а вовсе не о том что "скорость отрыва была явно мала".
 
Последнее редактирование:
Скорости сваливания тут нет так как свалить можно на любой скорости ограниченной только прочность конструкции по перегрузке.
В основном приводимые скорости сваливания относятся к установившемуся горизонтальному полету, при любом маневрировании ЛА при прочих равных скорости сваливания будут другие.
 
Последнее редактирование:
Совершенно верно. Добавлю только что даже теоретически рассуждать таким образом бессмысленно т.к. вопрос теоретического решения не имеет. Это все равно, что сидя у окна теоретизировать «зная суть физической природы Шарика» залезет он сегодня на Жучку или нет.http://aviaforum.ru/newreply.php?do=newreply&p=1218398
 
Tanita, не оч. понял вопрос, но попробую объяснить. Механизация (в данном случае закрылки) служит для уменьшения скорости сваливания и соответственно захода на посадку с меньшей скоростью. При выпуске закрылков подъемная сила возрастает, но и сопротивление растет. При уборке закрылков, коэф. подъемной силы уменьшается. В данном случае коэф. подъемной силы на обледеневшем крыле был меньше потребного для продолжения полета. Как результат сваливание. Я ответил на ваш вопрос?
 
Изменения взлетной массы ( веса) - не было . Уменьшение площади крыла за счет уборки закрылков вынудило увеличить угол атаки , в результате произошло сваливание , так как фактический угол атаки оказался выше чем критический угол атаки для тех условий обледенения крыла которые имели место быть.
Обледенение крыла уменьшает критический угол атаки , ведь срыв потока с крыла происходит раньше - при меньших углах атаки, и у пилота уменьшается эксплуатационный диапазон углов атаки и соответственно скоростей полета- необходимо выдерживать мЕньшие углы атаки и бОльшие скорости полета , чем предписано РЛЭ.
 
Капитан Гагабу,в данном случае весом льда можно принебречь
 
Сложно понять о чем это. То о чем я писал ранее к Тюмени не относится, если Вам действительна интересна аэродинамика поинтересуйтесь на какой высоте исчезает аэродинамическое влияние подстилающей поверхности.
" критичен был не столько угол атаки" повторяю еще раз - критичен именно угол атаки только от него зависит развитие сваливания (срыв потока на крыле).
"несвоевременное уменьшение площади крыла(закрылки)" - это зачем написано вообще? - в аэродинамике изменение положения механизации крыла не рассматривается как изменение площади крыла, а как изменение его аэродинамических характеристик.
"при нерасчётном увеличении взлётной массы"- взлетная масса может была и не расчетная, но абсолютно очевидно не являлась решаюшим фактором развития аварийной ситуации.
Тюменский случай интересен тем , что не последнюю роль, а по моему мнению решающую сыграли электронные мозги - автопилот. Если упростить, то при уборке закрылков ("при уборке закрылков, коэф. подъемной силы уменьшается" - Artil) АП сохраняя заданную траекторию увеличил угол атаки , "в результате произошло сваливание , так как фактический угол атаки оказался выше чем критический угол атаки для тех условий обледенения крыла которые имели место быть" (написано выше Vik63). АП отключили когда срыв потока уже развился и дальнейшая борьба с кренами понятно ни к чему не привела.
 
Последнее редактирование:
Artil сказал(а):
Капитан Гагабу,в данном случае весом льда можно принебречь
Нажмите, чтобы раскрыть...
почему?
даже небольшие отложения льда сколько-то весят.
для дирижаблей в 30-ее годы обледенение было дико критичным фактором...
 
Не могу сослаться на первоисточники, но вопрос этот (От чего упадет самоль - от возрастания его массы за счет льда или от падения подъемной силы из-за ухудшения аэродинамичесих характеристик?) давно решен в пользу второго.
А с дирижабля что взять, у него подъемная сила не с крыла. И если учесть его размеры и удельную плотность его "вещества", то понятно почему "дико критично".
 
ample thrust сказал(а):
("при уборке закрылков, коэф. подъемной силы уменьшается" - Artil)
Нажмите, чтобы раскрыть...
...и значение критического угола атаки тоже уменьшается. Если к примеру с закрылками для взлета УАкр=22*, на чистом - 16*, а взлетели на обледеневшем крыле с УА=19*. Вот и результат не заставит себя долго ждать после уборки механизации. Что же касается веса льда, то вспомните перелет В.П.Чкалова - тяжело, но летели.
 
Последнее редактирование:
Ценю ваше чувство юмора.

DSA76 сказал(а):
П.С. Не забывайте, пожалуйста, что тему читает много людей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поэтому я и задал вопрос: с чего массой льда пренебрегли.
 
Капитан Гагабу сказал(а):
с чего массой льда пренебрегли.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не было раньше возможности ответить более подробно.
Некоторые цифры на примере ЯК-42. Представим самолет массой 50 тонн ( без учета льда) на скорости 275 км/ч ( скорость уборки закрылков) . Представим что на нем наросла еще тонна льда, вопрос - насколько должен увеличиться угол атаки чтобы сохранить ту же высоту ? Ответ таков - на 0,2 градуса. Всего! Если же наросло 5 тонн льда , слышится закадровый смех ,то угол атаки необходимо увеличить на 0,2*5=1 градус. Всего 1 градус. ( Понятно это без учета нарушения профиля крыла и его обтекания отложениями льда). А вот для того чтобы сохранить ту же высоту при уборке закрылков , при условии постоянной скорости , необходимо увеличить угол атаки на крыле без механизации на целых 5 !! градусов. Как говорится почувствуйте разницу. Если взять АТР - конкретные цифры могут быть другие - но качественные соотношения те же самые.
Под рукой нет конкретных данных насколько отложения льда уменьшают критический угол атаки из-за нарушения профиля крыла ( да и такие конкретные данные сугубо индивидуальные и сильно зависят от степени обледенения в данный момент ), но совершенно очевидно что это никак не 0,2 градуса , а намного, в разы больше , как минимум несколько градусов и более .Из вышесказанного очевиден пренебрежимо малый эффект отложений льда на приближение к критическому углу атаки именно как от эффекта увеличения веса самолета из-за отложений льда по сравнению с уборкой закрылков или нарушением профиля крыла из-за отложений льда.
Tanita,относительно Тюмени. В принципе конечно при уборке закрылков увеличение скорости полета ( в том числе и вследствие уменьшения лобового сопротивления) может вообще полностью отменить необходимость увеличивать угол атаки для поддержания той же высоты или угла набора высоты. Но при уборке закрылков подъемная сила уменьшается мгновенно пропорционально механическому движению закрылков и автопилот для поддержания высоты горизонтального полета или заданного угла набора высоты тут же увеличит угол атаки , а вот скорость изменяется ( увеличивается) гораздо медленнее чем угол атаки ( таковы инерционные характеристики самолета) . Поэтому постоянство требуемой в данный момент подъемной силы в первую очередь компенсируется увеличением угла атаки и только потом , с дальнейшим увеличением скорости можно этот угол атаки уменьшить. Но было уже поздно - он достиг критического значения (значительно уменьшенного из-за нарушения профиля крыла отложениями льда ) , произошел срыв потока и сваливание.
ПС. Если и дальше будут стоять такие погоды - в Самаре сегодня льет ливень и скоро фраза - шел обычный декабрьский ливень может стать расхожей, то тема обледенения может стать менее актуальной.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация