И что же было в авиапредприятиях?
Я был в АТБ ШРМ как раз в тот (короткий) период, когда АФЛ эксплуатировал Ту-204. Местные мужики красочно (т.е. нематерных слов было немного) поведали, что КБ до сих пор (а к тому моменту машина лет десять, как поднялась в воздух) не удосужилось расписать формы по техкартам. В результате каждая(!) форма согласовывалась с КБ "в индивидуальном порядке", поэтому обслуживание, которое по делу должно было проводиться за 2-3 дня, в реальности занимало 2-3 недели. Понятно, что АФЛ избавился от 204-х.
Про Ту-334. Я общался с гл. инженером "Авианта" как раз в период, когда эти машины там строились. По его словам, КБ не желало заниматься внесением изменений ни под каким видом. В результате (поскольку речь шла и о недоработках по части безопасности полётов) "Авиант" договорился с "Антоновым", и антоновцы наиболее "острые" недоработки ликвидировали.
С самолётами Ильюшина меня судьба как-то не сталкивала впрямую, но полагаю, что там ситуация была если и лучше, то ненамного (см. ниже про "ИФК Техник").
Так что про "готовую линейку" вы можете рассказывать в другом месте и другим людям. Самолёты были готовы к газетным публикациям с биением себя пяткой в грудь, но никак не к экономически выгодной для перевозчика работе.
Ну, вы-то уж правду точно не любите.
А состоит она в том, что налёт у владивостокских Ту-204 поначалу был порядка 120-150 ч. в месяц (это на их-то длинных рейсах). Многочисленные обращения ВА к КБ Туполева не давали результата. Никакого.
Ситуация изменилась, когда Рубцов (глава ИФК, которой принадлежали эти самолёты) понял, что кроме убытков от сдачи 204-х в лизинг ВА ничего не будет. В результате в ИФК была организована фирма "ИФК Техник", которая занялась поддержанием лётной годности владивостокских бортов (как и Ил-96 "Красэйра" - что говорит об отношении КБ Ильюшина к своему детищу). Мужики собрали статистику отказов, скомплектовали склад, занялись организацией ремонта комплектующих на заводах-изготовителях... То-есть занялись тем, чем должны были заниматься КБ и "Авиастар" - но не занимались. Вот в результате деятельности ИФК владивостокские "тушки" и начали показывать налёт 300+ часов в месяц.
Но какое, простите, отношение это имеет к
авиапрому - если для ПЛГ нужны героические усилия
лизинговой компании, вынужденной заняться непрофильной для себя деятельностью?
Кончилось описанное мной благоденствие по одной простой причине: несмотря на нормальный налёт 204-х (и соответствующие доходы от их эксплуатации), ВА не платила ИФК за лизинг. Дело дошло до "масштабных" процессов в арбитраже - и лубофф прошла...
Так что вы либо плохо знаете историю отечественной авиации, либо специально подтасовываете факты в попытках обосновать свою теорию заговора против отечественных самолётов.