Современность vs СССР - CRM vs слетанность

На декатлоне а точнее 180 сильной цитабрии я как раз вчера такое учудил... Ничего кроме тряски не вышло.

Тут могло что сработать, по моему... Самолет выглядит как Ан-2 но на деле иной - двигатель мощнее, обдув другой - поток быстрее и уже. Пилотам нравится взлет по крутой траектории, нос вверх, мощность на пределе, педаль наполовину скомпенсировать момент, телячий восторг... и тут падает мощность двигателя... учитывая педаль почти в пол и срывной угол атаки и пропадание потока от винта и момента который педаль компенсировала - условия для штопора готовы... Хотя разворачивались они вправо. На американских самолетах на взлете дается педаль вправо, а на Ан-2 куда? Если вправо то вот и срыв а если влево то значит они сами вправо стали разворачиваться и тогда момент от движка не при делах...
 
Уважаемый эксперт! Так что же явилось, собственно, причиной того, что пилоты, значительно более опытные и подготовленные, чем Вы, совершили такой роковой манёвр?
 
Реакции: cot

Не знаю. Но очень может быть, что сыграла разница между АН-2 и этим самолетом, при привычках привитых на АН-2.
 
Реакции: e.g.
Не скажу конкретно. Но пилоты на Ан-2 как то более ответственно подходят к пилотированию. Даже если потом уходят на современные лайнеры. Видимо вырабатывается привычка более ответственная(ИМХО)...
 
Реакции: e.g.
А, если не знаете - почему выступаете обвинителем пилотов? И откуда, извините, Вам известен уровень подготовки российских летчиков, в сравнении с американскими?
Вы заканчивали лётное училище в СССР или России?
 
У пилотов Ан-2 просто больший опыт энергичного ручного пилотирования, а не бо́льшая ответственность.
 
В какой то мере согласен с Вами. Добавлю лишь - эти пилоты больше на себя полагаются чем на автоматику...
 
Реакции: e.g.
Пилоты не полагаются а автоматику больше или меньше. Они работают в соответствии с технологическими документами. Но бывшие летчики Ан-2 вручную пилотируют увереннее и решительнее, чем те, кто эту школу не прошел.
Недавний случай со "слепой" посадкой летчика Акопова, в Стамбуле - яркий пример.
 

Уровень известен. Очень много нарушений и мачизма. В целом так себе уровень - много больше теории (хотя в США многие пилоты идут в университет получать бакалавра в авиации и их уровень в теории сравним) а вот практики... это вообще не сравнимо... в США в АК приходят с 1 - 2 тысячами часов налета... Но главное подход, в принципе как на дорогах ездят так и летают и там и тут, так в США ездят много спокойнее и безопаснее, и думать что это не перекидывается в воздух (в мелкие АК, в крупных дисциплина уже своя) было бы странно.

Если не было отказов управления, то вина пилотов без вариантов, так как даже при отказе двигателя они на АН-2 должны были сесть а не разложить машину... Ну точнее, может быть и недописанность РЛЭ...
 
На счёт обучения не буду спорить. А на счёт того, что покупается пилотское просто так могу доказать. Сам лицезрел таких "пилотов" в Джибутти. так что не надо вопить, что ТАМ лучше готовят пилотов. На сколько знаю - в Америке можно за ДЕНЬГИ получить и академика звание. Не к Вам это личное обращение...
 
Ваша оценка - это, скорее, из желтой прессы, а не профессиональной осведомленности. Особенно умилил "уровень мачизма".
А летчик бакалавр в США - из университета лётного профиля? И где пилоты США налетывают 1-2 тысячу часов до прихода в АК?
Где и с кем Вы летали в России, утверждая, что в США летают "спокойнее"? Откуда информация для сравнения? Оттуда же, что и о "мачизме"?
О том, что пилоты должны были сделать, с Вами и беседовать бессмысленно, поскольку и без Вас понятно, что исход полета предполагался иной, а что на борту произошло - Вы не знаете, а лишь вольно фантазируете.
 

И в США и в России летал с любителями. В целом конечно РФ по любителям и их безопасности далеко позади, но, правда это понятно - отсутствие частной авиации в СССР очень сказывается и бюрократизм тоже, а уж столько пустого трепа в эфире я в жизни не слышал.

Мачизм - да хотя бы постоянные акробатики то на LSA то на АН-2. Чего в США в принципе невозможно.

Налетывают то - ну вот мой знакомый.

- летал много лет на своем самолете
- потом летал и налетал 2000 часов с Civil Air Patrol как волонтер
- год назад развелся с женой продал свою часть совместного бизнеса. Поехал в Лас Вегас и Флориду, сделать MEL - CPL - CFI - ATPL
- сразу взяли в мелкую компанию чартерную. Плюс инструкторит в летном клубе и еще в одной компании. Плюс старший инструктор в CAP. Плюс таскает планеры в том же CAP.
- взяли в крупную компанию на регионалы. Налет у него к тому моменту был 3000. На огромном разнообразии самолетов. Вплоть до учебы Bush Pilot на Аляске и сертификата Sea Plane полученного там же.

Это типично. Обычный путь - CPL - CFI - часов 500 инструктором - часов 300 _почту возить по местным задрищенскам на каком нибудь FEDEX или DHL _ - баннеры таскать - планеры таскать - поля опрыскивать. Как налетают тысячу часов делают ATPL и идут в мелкую компанию, летат ь на всяких там ембраерах по мелким аэропортам где заход по GPS через постоянный туман, диспетчера нету как класса, полоса освещается щелканьем радио, а вокруг вьются десятки любителей и мешаются... И уже налетам еще и там под тысячу часов идут на что то более крупное.

Исход полета - на АН-2 при отказе двигателя может быть разбит самолет и могут быть травмы но не должно быть неуправляемого падения. На то он и сертифицирован для перевозки пассажиров и на то и проводят брифинг _мои действия при отказе до 200 метров - сажусь вон на ту поляну. До 300 метров - сажусь на поперечную полосу, тренировался неделю назад. По трассе - вот тут поляны, вот тут мелкие аэродромы... _ - все это обговаривается до взлета. А не _свечой в небо и бултых на землю..._
 

Заглядываю. Мало того, в этом году было 4 поиска местных мачо, свалившихся в _под елку в горах, на гору Пирамида, в овраг с колючками черт бы их побрал, на выпас с коровами_, _поперся в облака не имея IFR_, ну и так далее. Даже не 4, а по моему 5 или 6. Один угробил жену и двоих прекрасных детей, вместе с собой... Но вот тонкость - все - ЛЮБИТЕЛИ. Ни одного профессионала. Одно событие в наших краях - профессионалы посадили кинг айр без шасси когда там двигатель отказал (парашютистов таскали на выброс).

И мы не про советский Аэрофлот. В нем да, был путь через АН-2 и это было крайне правильно.
 
Есть такая поговорка на Руси: я сам не едал, но мой батя видал, как барин едал... Причем здесь любители-то?
А отказ двигателя-то был?
И Вы не ответили - университеты у американских летчиков - летного профиля?
Не стесняйтесь.
 
А что меняет _был отказ двигателя или нет_? Одномоторные самолеты потому и допущены к перевозке пассажиров, что обеспечивают сравнительно безопасную аварийную посадку при отказе двигателя. И уж точно не методом _камнем вниз_. Но.. при условии что пилоты продумывают свои действия при отказе _до взлета_.

Университеты - многие берут, летного профиля. Но это не обязательно хотя и рекомендуется.
 
В корне меняет. Все, господин любитель-обвинитель.
Получается, однако, что вашим американским суперпрофессионалам и образование лётное ни к чему.
Класс - летчику не обязательно специальное образование!
Как в том анекдоте: и эти люди запрещают ковыряться в носу! ))
 

Во первых, да. Летчику не обязательно высшее образование, А специальное он получает обучаясь на пилота. Пилот это ОПЕРАТОР АВТОБУСА (большого, сложного, небезопасного, но именно ОПЕРАТОР), по уровню примерно, а не инженер и не конструктор, и высшее зачастую не нужно и только мешает особенно на первых порах. Поэтому да, часто получают высшее (4 года, бакалавра) уже будучи летчиком и работая в авиакомпании, так как на самом деле там мало нужного непосредственно пилоту, а вот опыт набрать это мешает.

Во вторых, вот как раз пример. Самолет одномоторный, везем пассажиров. В США будет обязательно брифинг, перед полетом, и КВС будет обсуждать со 2П _что делать при отказе на разбеге, что делать при отказе в наборе высоты, какие у нас аварийные площадки и места для аварийной посадки по трассе полета_, и даже высоту будет выбирать так чтобы было куда садиться. И при отказе будет помнить что ABCD - первое это скорость второе площадка, потом остальное. И при отказе до первого разворота не будет пытаться вернуться назад потому что правило написано кровью _при отказе до примерно 800 футов - 250 метров - вернуться невозможно..._ (есть исключения на аэропортах с хитрой структурой взлеток). И вбивают в мозг что _при любой аварии, лучше сесть куда то но управляемо чем садиться на хорошее место но падая камнем_. Поэтому тут и видишь все время _сел на дорогу, все целы_, _сел на парковку, самолет разбит люди целы_ и так далее...

Даже в CAP которое некоммерческие пилоты и волонтеры - все это _обязательно_. Как кстати и _наличие спасжилетов при полете над водой, наличие плота, соответствующий рейтинг_. В чартерных мелко-компаниях свои правила. У нас в CAP например ввели правило _нельзя делать конвейер если суммарная длина пробег + разбег меньше длины полосы_ и _если полоса меньше то для получения ОК на полет нужно провести брифинг не с обычным офицером выпускающим а с сеньор офицером (это должен быть пилот, с опытом, и еще условиями, прошедший курсы). И все это вбивают вбивают и вбивают. Специальное же образование - штука опциональная и получают его уже потом или вообще не получают, оно не слишком важно.
 
Ну вот, образование уже не обязательно. А о брифингах и т.п., я так понимаю, вы ни сном, ни духом, сколько наши летчики проходят техучеб, предварительных, КПК, разборов и прочая, прочая, прочая.
Причем, они ВСЕ непременно со специальным, лётным образованием. Не операторы автобуса, а пилоты самолетов и вертолетов. Вы полезли с надменными советами в ту сферу, о которой не имеете никакого представления, уважаемый.
И, кстати, вы снова камлаете об отказе - а он был?
 
Даа?? Вы вот на покатушках проводите брифинг с пассажирами, показывая им как открывать дверь как выскакивать из самолета если он загорелся? Летая над озером, берете с собой спасжилеты? А пилоты даже пусть авиа такси обсуждают (если их двое) аварийную посадку? Или у волонтеров - есть понятие _выпускающий офицер_? В США вот все это есть, и например в меня вбили железно _и обсуждать и брать спасики и показывать двери - ручки - огнетушитель_ даже при том что я частный пилот... У коммерческих все это серьезнее в разы.

И да, в табеле о рангах по профессиям пилоты - ОПЕРАТОРЫ АВТОБУСА а не инженеры или конструкторы, и высшее им _для работы_ совершенно не требуется. Это общеизвестный факт. Не вредно иметь высшее, но прямой пользы нет. А вот опыт, он нужен. И в АК возьмут пилота с АТПЛ и с налетом 5 тыс часов вернее, чем с высшим но налетом 1тыс часов. Тоже проверенный факт. Потом, для роста на Б-777 или что-то подобное, отправят может получать высшее (или будет получать онлайн) но при выборе, всегда опыт важнее образования. Еще важнее кстати аккуратность, следование регламентам.

Отказ как я уже сказал был или не был - если управление не заклинивалось а этого не было - роли не играет.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация