Современность vs СССР - CRM vs слетанность

[vikki56]

Ну вот, образование уже не обязательно. А о брифингах и т.п., я так понимаю, вы ни сном, ни духом, сколько наши летчики проходят техучеб, предварительных, КПК, разборов и прочая, прочая, прочая.
Причем, они ВСЕ непременно со специальным, лётным образованием. Не операторы автобуса, а пилоты самолетов и вертолетов. Вы полезли с надменными советами в ту сферу, о которой не имеете никакого представления, уважаемый.
И, кстати, вы снова камлаете об отказе - а он был?

Весь вопрос и ответ в процедурах и подготовке к полетам какие они бы не были на любых самолетах. И это обязательно...Все остальное - эмоции. Протокол и последовательность действий справедливы не только для полетов но и в обычной жизни...

 

[PavelA]

Даа?? Вы вот на покатушках проводите брифинг с пассажирами, ...

В США нет, а вот в Канаде на покатушках летал, причем два раза в "приличных местах" Ниагара и Торонто. Так брифинги Вы говорите ? Это вы о чём ? О проверке билетов или о том где гигиенические пакеты лежат ? А да, наверное о том что где после полёта можно приобрести сувениры? И сажать пассажира на место 2П, это как с безопасностью связанно?
Так что не надо трындеть про то как всё здорово там и хреново тут.

 

[vesarm]

Самолет одномоторный, везем пассажиров. В США будет обязательно брифинг, перед полетом, и КВС будет обсуждать со 2П _что делать при отказе на разбеге, что делать при отказе в наборе высоты, какие у нас аварийные площадки и места для аварийной посадки по трассе полета_, и даже высоту будет выбирать так чтобы было куда садиться. И при отказе будет помнить что ABCD - первое это скорость второе площадка, потом остальное. И при отказе до первого разворота не будет пытаться вернуться назад потому что правило написано кровью

Вы это серьёзно полагаете, что только в сша так? А в России всё не правильно? Как то поаккуратней с высказываниями, надменная напористость в Ваших суждениях может вызывать волну не очень хороших слов, по большей части непечатных.Форум то российский, праздники-УЧИТЫВАЙТЕ, если ещё не забыли корни. Как то так...

 

[Vemes]

Даа?? Вы вот на покатушках проводите брифинг с пассажирами, показывая им как открывать дверь как выскакивать из самолета если он загорелся? Летая над озером, берете с собой спасжилеты? А пилоты даже пусть авиа такси обсуждают (если их двое) аварийную посадку? Или у волонтеров - есть понятие _выпускающий офицер_? В США вот все это есть, и например в меня вбили железно _и обсуждать и брать спасики и показывать двери - ручки - огнетушитель_ даже при том что я частный пилот... У коммерческих все это серьезнее в разы.

И да, в табеле о рангах по профессиям пилоты - ОПЕРАТОРЫ АВТОБУСА а не инженеры или конструкторы, и высшее им _для работы_ совершенно не требуется. Это общеизвестный факт. Не вредно иметь высшее, но прямой пользы нет. А вот опыт, он нужен. И в АК возьмут пилота с АТПЛ и с налетом 5 тыс часов вернее, чем с высшим но налетом 1тыс часов. Тоже проверенный факт. Потом, для роста на Б-777 или что-то подобное, отправят может получать высшее (или будет получать онлайн) но при выборе, всегда опыт важнее образования. Еще важнее кстати аккуратность, следование регламентам.

Отказ как я уже сказал был или не был - если управление не заклинивалось а этого не было - роли не играет.

Уважаемый, роли не играет ваша словоблудие. Вы не имеете ни малейшего представления о нашей ГА.
Кстати, я не писал о высшем образовании - вы очень невнимательны, как для пилота. Сорри, оператора автобуса. Я писал о специальном образовании.

 

[stranger267]

ТовариЩчь вероятно имеет весьма отдалённое отношение к авиации. И не знает, что происходит в кабине перед взлётом и посадкой. И насчёт жилетов и плотов- достаточно почитать требования ФАП.

Ага. Очень отдаленное. Больше 1000 часов на мелочи, летал и в России немного. И вот прямо два часа назад очередной семинар. По.. правильно, безопасности. И такое минимум раз в месяц. И требования ФАП требованиями, а лишняя безопасность не мешает никому . Да, и представления о ГА России я не имею, понятно... никакого. Как и о гвалте в эфире вокруг Москвы (с половиной докладов нафиг не нужных, кстати). И о том что делают пилоты в кабине перед взлетом...

Да, специальное образование. Нужно пройти курсы, примерно 1 неделю - по моему часов 20 или 30 занимает. Сдать экзамен. Для коммерческого пилота сдается еще один экзамен, примерно столько же времени нужно чтобы пройти (многие просто онлайн проходят). В АТПЛ чуть побольше но тоже сравнимо - вся теория часов на 40 занятий. А вот практики надо налетать до фига. В этом отличие систем - важен опыт а не теория, а не наоборот. Теорию доподтягивают по мере роста опыта. А вот опыт например советские училища дают очень плохо.

 

[Vemes]

Да, специальное образование. Нужно пройти курсы, примерно 1 неделю - по моему часов 20 или 30 занимает. Сдать экзамен. Для коммерческого пилота сдается еще один экзамен, примерно столько же времени нужно чтобы пройти (многие просто онлайн проходят). В АТПЛ чуть побольше но тоже сравнимо - вся теория часов на 40 занятий. А вот практики надо налетать до фига. В этом отличие систем - важен опыт а не теория, а не наоборот. Теорию доподтягивают по мере роста опыта. А вот опыт например советские училища дают очень плохо.

Феерично! И что ж мы раньше- то не знали?! По три-пять лет летчиков учим, а, оказывается, пары недель - за глаза! Часов на 40.
Спасибо, американский друг, открыли глаза аборигенам.
Кстати, а почему безвылазны из российского форума? На американских парить мозги не получается?

 

[Сергей67]

stranger267, Ну теории у меня-... Вышку заканчивал, и с практикой нормально- под 400часов привёз с училища. На производстве потом были хорошие учителя. А про 1000часов- у меня перед пенсионом в районе 15тыр на разных типах, и всё по Северам.

 

[brother_737]

Уважаемый, роли не играет ваша словоблудие. Вы не имеете ни малейшего представления о нашей ГА.
Кстати, я не писал о высшем образовании - вы очень невнимательны, как для пилота. Сорри, оператора автобуса. Я писал о специальном образовании.

Вставлю свои 5 центов как имеющий представление об обучении "там" и о "нашей ГА".

В общем и целом stranger267 прав.
В своё время Денис denokan много писал у себя об этом же в ЖЖ. И о профанации вместо лётного образования в современной России тоже. На нашем форуме это обсуждали неоднократно.

От себя добавлю, что Оксфордский курс EASA во многом затыкает за пояс теоретический курс в любом "специальном" учебном заведении РФ. Желающим могу дать ссылку на этот курс, ради интереса посмотрите глубину проработки и простоту подачи материала.

Американская система теоретической подготовки сильно проще, пока дело не доходит до ATPL. С лётной практикой всё более чем хорошо.

КВС с CPL в американском понятии - это действительно оператор, только не автобуса, а мелкой маршрутки. С него и спрос другой - возить людей на мелочи до 19 мест. Хочешь на самолёт побольше - вперёд грызть теорию, помня, что получение ATPL совсем не гарантирует получения работы. Там ещё входной отбор надо пройти - теорию и тренажёр. И теория будет из жизни, а не "нарисуй поляру и почитай/переведи FCOM".
Это у нас перекос - после училища на тип с MTOW 87 тонн и 189 душ за спиной. В мире таких мест раз-два и обчёлся. Гордиться особо нечем, к огромному сожалению.

 

[stranger267]

Я тут вдруг в журнале наткнулся на интересный факт.

Был проведен анализ срывов (попаданий в столл ну и в штопор если не повезло) в мелкой авиации.

Интересные 2 факта. Первый, это то, что, как не странно (хотя я давно это начал подозревать, по итогам своего IFR опыта), больше всего попаданий в срыв случается не на посадке а на взлете и на Go Around. Второй, это то, что тренировки по Power On Stall / Power Off stall, обучение демонстрации и выхода, все эти обязательные элементы чекрайда, почти бесполезны при реальном попадании.

Основной сценарий - взлет, перебор угла атаки, и вираж - и перегрузка вызванная оным приводит к мгновенному срыву, к которому, в отличие от _демонстирируем, экзаменатору, тщательно выровняв крылья, убрав скольжение и соскальзывание, приготовившись пинать штурвал от себя_ - в этот момент пилоты чаще всего к срыву оказывались не готовы и не успевали ничего предпринять.

Что-то мне это напоминает...

PS. Ну вообще то сдача теории на ATPL тоже ведь не требует университетского курса. Другое дело, что во многих АК для успешной карьеры надо все таки и бакалавра в авиации получить, а это уже университетский курс. А так, там больше практических вопросов, в том числе и весьма каверзных. Но требующих не столько теориии сколько практических знаний и знаний правил и законов (ну и самых самых основ аэродинамики). У меня АТПЛ имеют и знакомый который за полгода отучался от PPL до ATPL и начал уже летать в авиакомпании, и инструктор который сделал ATPL просто _ради интереса_.

*** Кстати, а почему безвылазны из российского форума? На американских парить мозги не получается?

Да потому что задолбало уже читать о очередной дурацкой, на ровном месте, катастрофе, которая хорошо если только автора-мачо унесла (да и то уносит и энтузиастов летного дела вроде Яна ну или тех кто в Телецком озере заупокоился по дурости), и плевал я на обиды некоторых, если другие, почитав, немного задумаются и это спасет чьи то жизни, да и мелкой авиации не помешает. На американских про оную безопасность направо, налево, вперед и назад рассказывают, и любителям и полупрофессионалам и профессионалам... И то, любители умудряюся что нибудь отчебучить, после чего кадеты ночью лазят по колючкам в поисках оных (точнее останков оных...). И вот не припомню не единого случая, когда оное _по колючкам или снегам лазить_ было вызвано отказом матчасти а не дурью пилота... (точнее, пара случаев когда был безобидный отказ который по недоученности привел к катастрофе, но это и все).

 

[Vemes]

Вставлю свои 5 центов как имеющий представление об обучении "там" и о "нашей ГА".

В общем и целом stranger267 прав.
В своё время Денис denokan много писал у себя об этом же в ЖЖ. И о профанации вместо лётного образования в современной России тоже. На нашем форуме это обсуждали неоднократно.

От себя добавлю, что Оксфордский курс EASA во многом затыкает за пояс теоретический курс в любом "специальном" учебном заведении РФ. Желающим могу дать ссылку на этот курс, ради интереса посмотрите глубину проработки и простоту подачи материала.

Американская система теоретической подготовки сильно проще, пока дело не доходит до ATPL. С лётной практикой всё более чем хорошо.

КВС с CPL в американском понятии - это действительно оператор, только не автобуса, а мелкой маршрутки. С него и спрос другой - возить людей на мелочи до 19 мест. Хочешь на самолёт побольше - вперёд грызть теорию, помня, что получение ATPL совсем не гарантирует получения работы. Там ещё входной отбор надо пройти - теорию и тренажёр. И теория будет из жизни, а не "нарисуй поляру и почитай/переведи FCOM".
Это у нас перекос - после училища на тип с MTOW 87 тонн и 189 душ за спиной. В мире таких мест раз-два и обчёлся. Гордиться особо нечем, к огромному сожалению.

Это к делу не относится, поэтому #автоудаление

То бишь, получается, что и с теорией там в порядке и товарищ просто передергивает понятия, смешав свою аэроклубность с профессионалтной авиацией.

 

[ljekio]

Товарищ пишет сугубо по делу и если даже делает в чем-то ошибочные выводы, то обходится без наездов на личность и пустой риторики с в стиле Ярославны, как делаете это вы.

#ау

 

[blck]

То бишь, получается, что и с теорией там в порядке и товарищ просто передергивает понятия, смешав свою аэроклубность с профессионалтной авиацией.

Именно так. Просто эта дискуссия уже неоднократно велась - можно найти поиском на форуме. Лениво в надцатый раз уже повторять
Система первоначальной подготовки должна быть сбалансирована в рамках СУБП и тем, как потом построена профессиональная подготовка на производстве, вот только "наша" система сбалансирована с тем, что было в 70е и чего давно уже нет и никак не хочет меняться, более того, всячески от изменений защищается, уничтожая любой прогресс вокруг себя.
Поэтому выпускает не готовый к самостоятельности полуфабрикат, который прямым попаданием попадает в правую, а то и левую чашку техники 1го класса без должной последовательной ступенчатой подготовки и минимальным налетом. С соответствующими последствиями для безопасности.
А зарубежная - с тем, что есть сейчас и, более того, она постоянно модифицируется, получая обратную связь от индустрии, регуляторов и саморегулируетя по потребностям в рабочей силе, c учетом особенностей региона полетов и эксплуатируемой техники и многих факторов. Короче, система куда более гибкая, прагматичная и оптимальная и куда более ориентированная на самоподготовку.

 

[denokan]

По три-пять лет летчиков учим,

Плохо учите.

 

[Vemes]

Плохо учите.

Конечно, за пару недель в аэроклубе можно выучить гораздо лучше.

 

[Vemes]

Товарищ пишет сугубо по делу и если даже делает в чем-то ошибочные выводы, то обходится без наездов на личность и пустой риторики с в стиле Ярославны, как делаете это вы.

#ау

То бишь, обвинение пилотов без наличия какой-либо информации о причине происшествия - это сугубо по делу?

 

[brother_737]

Конечно, за пару недель в аэроклубе можно выучить гораздо лучше.
Кстати, Вас тоже учили плохо?

Цитата ЛД АФЛ https://www.kommersant.ru/doc/3415669

"Однозначно улучшилось качество летной подготовки: выпускники имеют устойчивые навыки пилотирования. Но их теоретическая подготовка отстает от современных требований лет на сорок. Трудно сказать, когда последний раз пересматривались образовательные стандарты, но явно, что это было в эпоху самолетов максимум второго поколения, а мы эксплуатируем самолеты третьего (Boeing 737) и четвертого (Airbus 320, 330, Boeing 777 и SSJ 100) поколений. Это все равно что пилоты «Формулы-1» изучали бы конструкцию своих болидов на примере ВАЗ-2101."

 

[cot]

Плохо учите.

Кто кого и как... это в принципе как я узрел.. Есть те - которые хотят учится и учатся. А есть и такие, что лично мне не хотелось бы находится в данном ЛА когда за штурвалом....

 

[Vemes]

Да потому что задолбало уже читать о очередной дурацкой, на ровном месте, катастрофе, которая хорошо если только автора-мачо унесла (да и то уносит и энтузиастов летного дела вроде Яна ну или тех кто в Телецком озере заупокоился по дурости), и плевал я на обиды некоторых, если другие, почитав, немного задумаются и это спасет чьи то жизни, да и мелкой авиации не помешает. На американских про оную безопасность направо, налево, вперед и назад рассказывают, и любителям и полупрофессионалам и профессионалам... И то, любители умудряюся что нибудь отчебучить, после чего кадеты ночью лазят по колючкам в поисках оных (точнее останков оных...). И вот не припомню не единого случая, когда оное _по колючкам или снегам лазить_ было вызвано отказом матчасти а не дурью пилота... (точнее, пара случаев когда был безобидный отказ который по недоученности привел к катастрофе, но это и все).

А почему вы перетираете только этот, российский случай "на ровном месте", почему канадских мачо не критикуете, уронивших на ровном месте АТР на взлете, совсем недавно?

 

[stranger267]

С Канадскими и так все ясно - обледенение. И их сейчас разберут на мелкие молекулы.

Но там хоть внешний фактор какой-то был.

Вообще конечно можно сравнить только не тут 2 системы обучения
- учим в училище 4 - 5 лет сразу на капитана авиалайнера, как хочет Аэрофлот
- учим в клубах и прочем до коммерческого пилота, дальше пилот набирает опыт и учится сам, авикомпания берет его когда он налетает нужный опыт и уже сама доучивает.

Первое похоже принято в РФ и в азии. Второе в США и в Европе. И второе как-то вроде эффективнее выходит, хотя и сложнее для молодежи (нужно самим пробиваться и самим учиться, а не -поступил и сиди в бурсе, выучат если не дурак-).

400 часов с училища, если такое было, очень много и означает отличную подготовку. Но ... это было вероятно время СССР и недорогого топлива. А сегодня с каким налетом выходят? Да и все равно, с 400 часами в США никакая авиакомпания не возьмет, будут требовать около 1000 налета.

Дело в том, что 400 часов учебного налета все таки не равны 1000 часов коммерческого пилота налетанных в абсолютно разных условиях (хотя конечно не так уж и многие налетают в _разных_). И даже в СССР нормальный путь был училише - АН-2 - АН-24 - ну и дальше по лестнице... а не училише - Боинг как хочет АФЛ сегодня...

 

[Vemes]

С Канадскими и так все ясно - обледенение. И их сейчас разберут на мелкие молекулы.

Но там хоть внешний фактор какой-то был.

Вообще конечно можно сравнить только не тут 2 системы обучения
- учим в училище 4 - 5 лет сразу на капитана авиалайнера, как хочет Аэрофлот
- учим в клубах и прочем до коммерческого пилота, дальше пилот набирает опыт и учится сам, авикомпания берет его когда он налетает нужный опыт и уже сама доучивает.

Первое похоже принято в РФ и в азии. Второе в США и в Европе. И второе как-то вроде эффективнее выходит, хотя и сложнее для молодежи (нужно самим пробиваться и самим учиться, а не -поступил и сиди в бурсе, выучат если не дурак-).

400 часов с училища, если такое было, очень много и означает отличную подготовку. Но ... это было вероятно время СССР и недорогого топлива. А сегодня с каким налетом выходят? Да и все равно, с 400 часами в США никакая авиакомпания не возьмет, будут требовать около 1000 налета.

Дело в том, что 400 часов учебного налета все таки не равны 1000 часов коммерческого пилота налетанных в абсолютно разных условиях (хотя конечно не так уж и многие налетают в _разных_). И даже в СССР нормальный путь был училише - АН-2 - АН-24 - ну и дальше по лестнице... а не училише - Боинг как хочет АФЛ сегодня...

Но ведь Вам неизвестно - были ли внешние факторы на ТВС. И когда и как готовились его пилоты.
Кстати - взлетать на обледеневшем самолете - это не мачизм?