Вам вопрос тогда, чем отличается РЛЭ (AOM - Airkraft Operations Manual) от SOP - (Standard Operating Procedures) и кто составляет то и другое?
А иного и нет, однако. Действия при пожаре регламентированы четко.
Crokodim, Operations manual составляет производитель, SOP эксплуатант.
Там скорее адская реакция нужнакроме как объехать железку(и это было бы креативно...) другого выхода не было
Ага, знание руководящих документов, сразу поднимается на недосягаемую высотуP.s.: уверен, что вы сами креативили в своё время))) только называлось это «творческий подход при написании объяснений»))) если попадались
Спасибо! Но я ведь предупреждал, что убогий... К чему Конкорд...?Во-первых, ни в одном моём посте на эту тему нет слова "креативность". О креативности речь вообще не идёт. А идёт она о когнитивном процессе, который называется "Aviation/Aeronautical Decision Making". Есть так называемые "ментальные модели" принятия решения, являющиеся обязательным компонентом CRM (например как европейская FOR-DEC, американская DECIDE, NMATE - Boeing, SAFE и другие...). И есть условия/ситуации которые позволяют при принятии решения применить эти модели и есть условия/ситуации, обусловленные стрессом и временными ограничениями, которые возможности на это не дают. Кроме того принимаемые решения отличаются по своему характеру - чтобы не исковеркать переводом, приведу оригинал, поскольку всё-таки официальный язык в авиации это "aviation english": recognition-primed decisions, response selection decisions, non-diagnostic procedural decisions, and problem-solving decisions. И вот вспомнив кран уборки шасси при отказе тормозов мы сразу же легко можем определить характер принятого Вами решения как - "recognition-primed". Вы мнгновенно, не проводя анализа ситуации распознали её, как идентичную ситуации даваемой Вам как "вводную" Вашим инструктором. Если мы говорим например об отказе двигателе на взлёте после скорости V1, то точно так-же легко определяем, что это "non-diagnostic procedural decisions", решение выполняется без анализа ситуации, путём немедленного выполнения предписанной в этом случае процедуры. Так вот в условиях/ситуациях, обусловленных высоким уровнем стресса и недостатком времени (приведу опять оригинал): "If there is not adequate time, the pilot will tend to implement the course of action that experience (if any) dictates is the most likely to be successful." То есть и здесь речь не идёт ни о какой "креативности", а только о том, чтобы в условиях стресса и недостатка времени, основываясь на своём опыте принять решение, которое с наибольшей вероятностью будет верным. А теперь обратим внимание на стоящее в скобочках "if any" - означающее "если подобный опыт существует". Если же нет, пилот всё-равно будет стараться выполнить действия, с наибольшей вероятностью ведущие к успешному выходу из создавшейся ситуации....
Наверное поэтому "академики" не знают за что хвататься в воздухе...)))Crokodim, Operations manual составляет производитель, SOP эксплуатант.
Тренажер в Милане на А-109е. Полет по санзаданию над Римом. Инструктор: Видите мигает маячок? Там произошла автокатастрофа. Необходимо вывезти пострадавших. Из-за пробок наземным транспортом это невозможно.Пример очень в тему, спасибо!
Ответный вопрос - каким документом руководствуется экипаж при эксплуатации типа?Вам вопрос тогда, чем отличается РЛЭ (AOM - Airkraft Operations Manual) от SOP - (Standard Operating Procedures) и кто составляет то и другое?
Спасибо! Но я ведь предупреждал, что убогий... К чему Конкорд...?
Ответный вопрос - каким документом руководствуется экипаж при эксплуатации типа?
Ну и чем это отличается от действий по РЛЭ? Все то же самое и также отрабатывали. Ничего не читали и не выполняли "по пунктам". Все - наизусть. Но - строго в соответствии с РЛЭ.В случае возникновении особой ситуации - например тот же отказ двигателя на взлёте, руководствуется SOP. Дело в том что подобные процедуры заучиваются и отрабатываются до автоматизма на тренажёре, их не надо читать и выполнять по пунктам как контрольную карту. Там уже не идёт речь о "правильном или неправильном решении". Речь идёт только о быстроте реагирования и немедленном выполнении отработанных ранее действий. Или Вы бы при отказе двигателя на взлёте успели бы залезть в мануал?
Пардон за вмешательство . Вставлю свои пять копеек . Я не вертолётчик , но задал бы премудрому итальянскому инструктору вопрос -а что делать , если я уйду с одним отказавшим на зап а/д , и при следовании на него , над г.Рим , у меня откажет второй двигатель ? Садиться на авторотация в центре мегаполиса ? Так там таких дел можно наворотить .Тренажер в Милане на А-109е. Полет по санзаданию над Римом. Инструктор: Видите мигает маячок? Там произошла автокатастрофа. Необходимо вывезти пострадавших. Из-за пробок наземным транспортом это невозможно.
Взлетаю, курс на маячок. Делаю круг. Перевернутая машина, рядом скорая. Площадка не большая не маленькая - в притык. Захожу, прицелился...высота принятия решения 80ф. Где то на 100-120ф режет один двигатель. Все прекрасно: продолжаю заход и сажусь с чувством выполненного долга...
То, что потом сказал итальянец переводится примерно так: Ну сел! И на кой ты там нужен с неисправным двигателем! Вокруг пять! аэропортов куда можно было с высоты отказа уйти! Теперь спасти пострадавших некому, т.к. другому вертолету сесть негде!
Вот что то подобное, если отрабатывается на тренажерах, я приветствую!!! Именно не стандартное мышление в определенной ситуации.
Примерное делали это и на Як-42. Там "ловили" на запуске в воздухе...
Разница в следующем - производитель создаёт базовые положения действий в экстренных ситуациях, описывает это в мануале. Эксплуатант не просто может, но и обязан оценивать и переоценивать их эффективность и при необходимости вносить уточнения, изменения и дополнения, то есть перерабатывать эти процедуры и немедленно вводить в действия таким образом переработанные. Поэтому в экстренной ситуации - ОДНОЗНАЧНО и безальтернативно действовать следует по утверждённым эксплуатантом SOP. Про креатив я уже объяснил. А слово "творчество" я вообще не знаю насколько тут уместно - умение мыслить нестандартно, находить правильные решения в условиях стресса, недостатка времени и информации, это всё показатели лётного мастерства и безусловно функции лётного опыта, но это не творчество, а просто работа в особых услових.Ну и чем это отличается от действий по РЛЭ? Все то же самое и также отрабатывали. Ничего не читали и не выполняли "по пунктам". Все - наизусть. Но - строго в соответствии с РЛЭ.
И где здесь место креативу, что, в принципе означает творческий процесс?
Ну тогда и я "свои 5 копеек ". Задача поставлена - вывезти умирающих людей, пострадавших в аварии. Сел на одном двигателе на свободный пятачок у места аварии - люди погибли. Так что - уходи на одном двигателе, чтобы их спасли другие. Нельзя идти на одном двигателе над жилыми кварталами - ищи площадку и падай на свободное место, но люди должны быть спасены.. Решаем проблемы по мере поступления . Наша задача , как лётного специалиста , выбирать из всех зол наименьшее . Что и было сделано .
Ну тогда ещё пять копеек . Дежурство по сан заданию , поступает вызов , экипаж подрывается и летит спасать людей . По маршруту полёта встречается с погодными условиями ниже min . Что лично Вы будете делать , ваше решение ?Ну тогда и я "свои 5 копеек ". Задача поставлена - вывезти умирающих людей, пострадавших в аварии. Сел на одном двигателе на свободный пятачок у места аварии - люди погибли. Так что - уходи на одном двигателе, чтобы их спасли другие. Нельзя идти на одном двигателе над жилыми кварталами - ищи площадку и падай на свободное место, но люди должны быть спасены.
Ну тогда ещё пять копеек . Дежурство по сан заданию , поступает вызов , экипаж подрывается и летит спасать людей . По маршруту полёта встречается с погодными условиями ниже min . Что лично Вы будете делать , ваше решение ?
Кому , диспетчеру СД ? И что Вы хотите от него услышать ?Первым делом доложу обстановку.
Что то мне это напоминает " креатив " , т.е , когда много слов , но все они не по существу , а около . А люди , тем временем , гибнут .В случае если другой возможности спасти людей нет постараюсь оценить погодные условия, со своим "реальным минимумом" иили максимумом своих возможностей и степень риска.
Насколько я помню , в старые " некреативные " времена , отступать от пунктов нормативных документов можно было только при выполнении задания , связанного с ликвидацией последствий от стихийных бедствиях и при поисково-спасательных работах . Короче , подзабыл , может что-то ещё . Сан задание не относится ни к первому , не ко второму . Кто вам даст разрешение , кто на себя возьмёт такую ответственность ?Если уверен в себе - запрошу разрешение на продолжение полёта.
Кому , диспетчеру СД ? И что Вы хотите от него услышать ?
Что то мне это напоминает " креатив " , т.е , когда много слов , но все они не по существу , а около . А люди , тем временем , гибнут .
Насколько я помню , в старые " некреативные " времена , отступать от пунктов нормативных документов можно было только при выполнении задания , связанного с ликвидацией последствий от стихийных бедствиях и при поисково-спасательных работах . Короче , подзабыл , может что-то ещё . Сан задание не относится ни к первому , не ко второму . Кто вам даст разрешение , кто на себя возьмёт такую ответственность ?
И к тому же , у вас был шанс спасти людей которые гибнут . Но Вы упустили его ,"доложив обстановку "сделав доклад . Значит паровоз ушёл , а люди будут гибнуть . Где здесь креатив в великом постулате от CRM ?
Вы как то так меня читаете , что я себя не узнаю . Выше я вам пытался донести мысль , что " годный " летный специалист должен нюхом чувствовать , какое из зол является меньшим . Поэтому я и вставил свои три копейки в опус фрумчанина lopast 56 , и высказал своё мнение о правильности его решения . А Вы начали скандировать лозунгами , типа " там люди гибнут , надо спасать людей " и т.пА что будет кому-то легче, если погибнут люди и ещё убъётесь Вы? Ваш "Креатив" - это нарушение инструкций, норм и правил. Значит Вы полезли бы дальше при погоде ниже Вашего минимума никому ничего не докладывая? Отличное самостоятельное решение!!! Вы убились, люди погибли и ещё поисковую операцию надо недешёвенькую организовывать, чтобы ещё и Вас найти и искать неизвестно где, потому что вы полезли вперёд ни места ни обстановки не доложив.
И насчёт CRM. Есть ещё и такая его разновидность как SRM (single pilot resource management). То есть управление своими собственными ресурсами. Заключающееся в том числе в грамотной оценке обстановки, своих возможностей и своего лётного мастерства. В уважении норм, правил, законов и воздушного права.
Это не маркеттинговый ход зарубежного авиаменеджмента. Необходимость введения CRM была обусловлена большим количеством катастроф (около 80% от их общего числа) по причинам связанным с человеческим фактором. Наличие системы менеджмента безопасности и программ CRM в частности это требование ICAO. Насчёт - "психологи решают о профпригодности пилотов". Для того, чтобы стать членом Европейской Ассоциации Авиационных Психологов обязательное требование - наличие пилотской лицензии. Профпригодность пилотов оценивается всегда комплексно - лётные навыки, квалификация, знания и так называемые "non technical skills". Вот за их оценку психологи и отвечают. И если пилот необходимыми качествами в этом аспекте не обладает, значит он профнепригоден.
В отношении там всяких CRM /SRM и тому подобных аглицких аббревиатур . Любят у нас всёкреативноемодное , зарубежное . По факту , это маркетинговый ход от зарубежного авиа менеджмента . Какие-то скрытые ресурсы ищут в головном моске , психологи решают вопрос о проф пригодности лётного специалиста , и т.д и т.п . Так пусть сажают на левую скамейку психолога , натаскав его на тренажёре . Вот он идеальный " сферический пилот в вакууме " . Проблемы решены .