Современность vs СССР - CRM vs слетанность

[Kit.]

Это в идеальном мире. А в реальном, где свою работу выполняют реальные люди, не получается так, чтобы от наличия/отсутствия опыта и знаний ничего не зависело.

А можете привести разбивку статистики катастроф по "классности" линейных пилотов в реальном мире?

 

[Прохожий-7]

А можете привести разбивку статистики катастроф по "классности" линейных пилотов в реальном мире?

Нет, т.к. не имею прямого отношения ни к авиации, ни к статистике катастроф. И вообще, как мне кажется, обсуждение классности пилотов (которую, как я понимаю, уже отменили) не имеет прямого отношения конкретно к данной теме.

 

[61701]

Ну и какой класс был у КВС Пулковского ?

Давайте не будем путать класс пилота с его внутренней дисциплиной.

 

[observer]

Бизнес, ничего личного. Мало кто смотрит на класс, ещё больше тех кому этот класс ничего не говорит.
3 кл это больше чем 1. Значит, лучше, и полетят с 3. Слесарь жеж 5 разряда круче чем первого.
Во всяк случае у паксов нет свободы выбирать экипаж, какой есть тот и будет.

Ariec 71 я конечно могу ошибаться, но написать такое на профильном форуме в разделе "Безопасность полетов" :
"Все эти устарелые критерии типа налета часов или "летчик первого класса" - ненужный и опасный отстой, годный только для отчетов",
человек относящийся ЛС или даже ИТС ГА , не мог по определению! Это мое глубокое убеждение. Путь из класса в класс для ЛС
долог и это тысячи часов в воздухе. И назвать этот путь "ненужным и опасным отстоем" мог только очень далекий от авиации человек.

 

[Ariec 71]

написать такое на профильном форуме в разделе "Безопасность полетов" :
"Все эти устарелые критерии типа налета часов или "летчик первого класса" - ненужный и опасный отстой, годный только для отчетов",

И где мы такое написали. Согласились, что это ваши выдумки и приписки.

Купил билет и полетел себе никогда не интересуясь, если даже интересуясь. То ничего изменить не способный.
Экипаж имеет все необходимые допуски. Несёт уголовную ответственность как и те, что выдали ему энти самые допуски.
И да, по статистике ап и происшествий с первым классом было больше. Что не удивительно. Во первых первоклассников кэвээсов на лайнерах было больше. Во вторых натягивания и перетягивания у них в силу опыта было больше.
Ещё раз повторюсь, нет у паксов права выбора экипажа. Есть право выбора транспорта. Самолёт, пароход, поезд, автомобильный.
Разве что в будущем, суетливый маркетинг будет предлагать на выбор право иллюзорного выбора. Вот эти вот похуже, но и подешевле. А вот эти асы, но они подороже. В один и тот же самолёт

 

[ortodrom]

ПМСМ, ответ в виде статистики в США и в Европе - доказывает, среди прочего, эффективность CRM & Co.

Ну , как только доходит дело до CRM , то сразу из рукава достают главный козырь -мать её , СТАТИСТИКУ !
Т.е авиация СССР была совершенно неэффективна ?
А как же " свой путь " , национальные традиции и особенности не в счёт , на них поставлен крест .

Или же, вы полагаете, что лучше ориентироваться в организации лётной работы на "африканские полеты" по всём их разнообразии?

Стесняюсь спросить , а лично вы участвовали в производстве " африканских полётов " ?
Это не переход на личности , который при удобном случае и без такового вменяют в вину спрашивальщику , нет . Просто надо понимать , с кем на эту тему ведёшь беседу . То ли это эксперт , который просто видосов на ютюбе насмотрелся , да слышал истории в тёплой компании . То ли он прошёл суровую африканскую школу , выжил , никого не убил , знает возможности самолёта на грани , и опыт его БЕСЦЕНЕН !
[automerge]1558349286[/automerge]

Это палка о двух концах. Не знаю как пилоты, но бывшие военные офицеры зачастую весьма нетерпимы к активности "снизу", от младших по должности. Случайный же второй не будет иметь привычки молчать.

Бывших военных офицеров-пилотов , которые были " активны снизу " , гражданская авиация перевоспитывала в лучших её традициях . Кто не смог адаптироваться / перевоспитаться , тот оставался вечным вторым , как правило .
Ну и по поводу " привычки молчать " справа , откуда этот узколобый взгляд ?

Один я вижу здесь отказ делать свою работу как надо просто "потому что"?

Честно говоря , не понял сути вопроса ?

 

[Аноним22]

А ведь когда-нибудь техника дойдёт до того, что человек, управляющий ЭДСУ, будет сидеть не в кокпите, а на земле. Повысится ли безопасность из-за того, что он не будет паниковать в аварийной ситуации и всегда сможет привлечь на помощь более опытных товарищей?

 

[observer]

И где мы такое написали. Согласились, что это ваши выдумки и приписки.

Вот здесь одним из участников было написано:
"Все эти устарелые критерии типа налета часов или "летчик первого класса" - ненужный и опасный отстой, годный только для отчетов"

Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение | Страница 254 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Тут вопрос в том, что посадку с блокированной системой выхода спойлеров\интерцепторов надо то же суметь попробовать так сказать вживую. Самолет реально отходит от полосы на разжатии стоек и к этому надо быть готовым и ждать этого, а не окуевать по факту неожиданного поведения. Тем более, что в...

aviaforum.ru

От тут выступает под ником "Потребитель "

 

[Аноним22]

Разве что в будущем, суетливый маркетинг будет предлагать на выбор право иллюзорного выбора. Вот эти вот похуже, но и подешевле. А вот эти асы, но они подороже. В один и тот же самолёт

Я удивляюсь, что маркетинг до сих пор не додумался до наценки за классность пилотов. Как давно имеет место в платной медицине за категорию и учёную степень врача.

 

[ortodrom]

1.Это раскрывает позицию Росавиации относительно события. Уже. Но это еще не вся позиция.
2. Та ИБП, что выложили, любопытнейший документ сам по себе. Если Вы только что вылезли из криокамеры и прочли только ИБП, то Вы узнаете в ней всё, кроме авиакомпании.

Цитата , на которую вы отвечаете , мне не принадлежит
# АУ

 

[lopast56]

Во первых первоклассников кэвээсов на лайнерах было больше. Во вторых натягивания и перетягивание у них в силу опыта было больше.

Если обращаться к приветственной речи БП, то все были исключительно "первоклассниками". Сегодня очень сомневаюсь, что с теми требованиями на получение "первого" класса кто либо справился бы. По многим дисциплинам 75% правильных ответов (критерий "знаний" сегодня) не прокатывало. Знаю, что тогда некоторым пришлось подтверждать "второй" класс...

 

[Ariec 71]

Бизнес, ничего личного. Мало кто смотрит на класс, ещё больше тех кому этот класс ничего не говорит".

Так и есть, от лица пассажиров.
[automerge]1558350011[/automerge]

Остальным - думаю что говорит.

И да, что они изменят в этом случае, имеется ввиду пассажиры.

 

[observer]

Сегодня очень сомневаюсь, что с теми требованиями на получение "первого" класса кто либо справился бы. По многим дисциплинам 75% правильных ответов (критерий "знаний" сегодня) прокатывало. Знаю, что тогда некоторым пришлось подтверждать "второй" класс...

Во-во, оно самое и есть. Помимо оплаты, выслуги и других материальных благ, "классность" подразумевала в те времена под собой ещё и чисто профессиональные показатели. Так вот с точки зрения оценки профпригодности необходимо было бы все это восстановить.
p.s.
Вот мне просто интересно , что начнет говорить Ariec 71 , если предложить отменить вот это:
-Военный лётчик 3-го класса;
-Военный лётчик 2-го класса;
-Военный лётчик 1-го класса;
-Военный лётчик-снайпер.
[automerge]1558351063[/automerge]

И да, что они изменят в этом случае, имеется ввиду пассажиры.

Полетят другим рейсом, хотя бы.

 

[ortodrom]

Ну вот свалился, например, перед полётом ваш натасканный доведённый до высокого уровня специалист, а лететь надо.
И сунули вам на подмену того, кто под рукой попался. И что?

Свалиться можно только с дивана , или с дерева , когда полез туда за халявным продуктом .
Для таких случаев были резервные экипажи . Но даже если вдруг кто-то там , куда-то свалился , то это лишь повод увеличить концентрацию внимания . Доверять этому специалисту на 100% я не могу , могу только на 50 , со всеми вытекающими .

Схема "тяжёлого наследия CRM" более живуча и выгодна всем сторонам имеющим отношение к полётам.
Экипажу, потому что при постоянном "тасовании колоды карт" уже нет страха перед "неизвестным попутчиком" в случае чего.

Схема " свободно-плавающего экипажа " выгодна только маркетологам , планировщикам полётов и т.д Словом тем , кто остаётся на земле , в объятиях уютного дивана .

Пассажирам, которые не получат в кабину на рейсе внезапную, страшную и непривычную "сборную солянку" для "слётанного экипажа".
И, да. Тем самым маркетологам в компании, которые получают большую надёжность обеспечения бортов экипажами.
Поэтому данная схема получила распространение по всему миру.

Ещё раз , " данная схема " удобна всем , кроме самого КВС -главное звено в обеспечении БП , и поэтому она " получила распространение по всему миру " . Проще плыть по течению -физика .

У неё тоже есть свои риски, безусловно.
Но риски эти в первую очередь от халатного исполнения схемы, а не от того что она плоха сама по себе.

У любой схемы есть риски . И первую очередь , проблемы возникают из-за физиологических особенностей человека : лень-матушка рационализм , стремлению к сохранению энергии (физика /физиология ) . Простыми словами -плавать по течению проще , тем-более на плотике с красивым названием " CRM " . Даже перфекционистам в профессии свойственно ошибаться . Только ошибки бывают разные , от малозначительных до фатальных .

 

[Отто Кац]

А не подскажете, сколько было случаев когда ВП в закрепленном экипаже "молча сидел и смотрел как его убивают"? Просто потому, что он привык, что его КВС это царь и бог?
Уже писал и повторюсь - главная задача второго пилота (PM - непилотирующего, им может быть и КВС) - не позволить пилотирующему сотворить катастрофу. КВС на месте PM с этим обычно справлялись, а вот ВП? При полетах в незакрепленном экипаже КВС для нормального ВП не будет таким "непререкаемым авторитетом", которому возражать - низзя. Просто потому, что он его, возможно, впервые видит...

 

[Kit.]

Свалиться можно только с дивана , или с дерева , когда полез туда за халявным продуктом .
Для таких случаев были резервные экипажи . Но даже если вдруг кто-то там , куда-то свалился , то это лишь повод увеличить концентрацию внимания . Доверять этому специалисту на 100% я не могу , могу только на 50 , со всеми вытекающими .

Я правильно понимаю, что в вашей схеме ввод нового 2П, как и ввод нового КВС - это предпосылка для авиапроисшествия, и в идеале экипажи должны уже рождаться "слётанными"?

 

[brother_737]

При полетах в незакрепленном экипаже КВС для нормального ВП не будет таким "непререкаемым авторитетом

По факту в российских авиакомпаниях существует закрепление второго пилота - новичка сразу после ввода в строй за одним КВС - «на доучивание». Градиент авторитета в таком экипаже будет зависеть от личных качеств КВС.

 

[MIA]

"Второй пилот выполняет на борту функцию дублера — он должен заменить командира в случае болезни. В остальное время он помогает командиру в управлении воздушным судном. Степень его полезности зависит от того, насколько правильно и четко командир распределил обязанности и от того, как построено общение между пилотами.

На месте второго обычно работает молодой пилот, осваивающий воздушное судно. Командир должен обучить его и подготовить к переходу на командирское кресло. Командир оценивает профессиональную подготовку и моральный облик второго пилота. Его слово будет решающим в определении дальнейшей профессиональной судьбы второго пилота. Обычно второй пилот находится в полной зависимости от командира. Отношения между командиром и вторым пилотом не всегда складываются благополучно. Затруднения в общении могут стать препятствием в профессиональном продвижении второго пилота. Если же на правом месте работает пожилой специалист, для которого нет возможности перейти на место командира, отношения в экипаже будут иными. От командира такой пилот меньше зависит и поэтому может активнее участвовать в создании благоприятного социально-психологического климата, воздействовать на командира, исправлять его недостатки и вредные привычки.

С другой стороны, активность, проницательность, самостоятельность второго пилота в сочетании с профессиональным мастерством и педантичностью, могут способствовать усилению напряжения в отношениях между членами экипажа, и даже привести к расколу. Решение конфликта зависит от гибкости командира."
Кому интересно, выдержка из этого:
Методика 6 1 взаимодействие и отношения в экипаже - стр. 29

 

[ortodrom]

Я правильно понимаю, что в вашей схеме ввод нового 2П, как и ввод нового КВС - это предпосылка для авиапроисшествия, и в идеале экипажи должны уже рождаться "слётанными"?

Нет, не совсем правильно , хотя каждый полет -предпосылка , в зародыше .
Вообще-то , я изначально топил за слётанность экипажа . При такой схеме у " учителя " есть смысл учить (пардон за тавтологию ) . Мало того , обучаемый при этом быстро приноравливается к методе обучения учителя , и всеми жабрами фибрами души проникается процессом , углубляется в него .
Не секрет , что у каждого КВС есть почерк , хотя книга одна . Вникаете , или дальше ?
И да , в идеале лучше летать одному , при всей хорошести слётанного экипажа . Одна проблема -играть в преферанс одному скучно и нет стимула

 

[QuitoBoy]

Простыми словами -плавать по течению проще , тем-более на плотике с красивым названием " CRM " .

Совершенно верно. Именно поэтому до сих пор многие предпочитают плыть по течению "нам-так-удобнее-мы-не-хотим-что-то-менять" на плотике с красивым названием "слётанность экипажа", и CRM со значительным трудом пробивало и пробивает себе дорогу в нашем наследии.