Современность vs СССР - CRM vs слетанность

[Потребитель]

Пока что из доступной информации выходит то, что ПИЛОТ там был один. Если бы было два пилота, да со штурвалами в руках, то второй пилот, скорее всего, не дал бы командиру сунуть сильно вниз.

Еще раз хочу затронуть тему, которую, как мне показалось, на форуме избегают. Это тема "вечно правых".

Поскольку КВСы в постоянном дефиците, то ВП, соответствующие всем необходимым требованиям, довольно быстро выдвигаются в командиры. Значит, по логике, среди ВП должен возрастать процент летчиков с недостаточным "чувством земли". Они годятся для подстраховки КВС, за исключением одного элемента пилотирования: им не стоит доверять посадку в ручном режиме. То есть как раз в рассматриваемом случае.

Так что КВСу и в голову не придет надеяться на помощь ВП при посадке вручную. Вдруг тот из "вечно правых".

 

[Вася1968]

255 страниц и....
- пилоты не виноваты, иба практики в ДМ у них нет и быть не может по определению - такова современная реальность...
- авиакомпания не виновата, иба все нормы современности соблюла и пилоты у нее такие же
- авиастроители не виноваты, иба построили самолет по всем современным канонам и отсертифицировали, согласно суровым правилам МАК
- сайдстик не виноват, иба ... Эйрбас...

Ну, Росавиация запросила у МАК все сертификационные документы у МАК, потому как будет совсем грустно если выяснится, что в нашей правовой стране происходит сращивание авиапроизводителя с контролирующими органами, как в других, менее цивилизованных странах...

Остается только наградить пилотов за спасение 37 человек, включая их.
[automerge]1558287162[/automerge]

Многие тут любят сравнивать пилотирование с вождением авто

Как то общался с мастером спорта по ралли и большим спецом по контраварийной подготовке. Так он меня уверял, что в России только считанные единицы умеют управлять авто по настоящему. Может у линейных пилотов то же самое?

 

[ortodrom]

Так что КВСу и в голову не придет надеяться на помощь ВП при посадке вручную. Вдруг тот из "вечно правых".

А это всё тяжёлое наследие CRM , незакреплённый экипаж с вытекающими .
Если я учил и " воспитывал " специалистов в экипаже , то я точно знал , на что они способны и можно ли им доверять . Мало того , я был заинтересован в доводке лётного специалиста до высокого уровня .
Но потом маркетологи от CRM сказали , что видеть своих " попутчиков " впервые в стартовом медицинском пункте -камильфо . " Новая волна " перечеркнула желание натаскивать экипаж , вариант " вечный второй " закономерен . (Имхо )

 

[61701]

Ух ты! Вот прямо вообще никаких навыков!

120 метров включил , 60 - выключил, это что пилотажное мастерство? Так вообще никогда летать не научишься. Товарищ абсолютно правильно заметил, давайте не будем путать налет в процессе поедания касалетки и реальное управление самолетом, не крутилками скорости и высоты на пульте автопилота , а штурвалами или сайдсиками.
Давно пора возвращать пилотов первого , второго и третьего класса, как и авиатехников с инженерами. Если убрать процент блатных, раньше это был главный показатель мастерства.

 

[Black Cat]

А это всё тяжёлое наследие CRM , незакреплённый экипаж с вытекающими .

ПМСМ, ответ в виде статистики в США и в Европе - доказывает, среди прочего, эффективность CRM & Co.

Или же, вы полагаете, что лучше ориентироваться в организации лётной работы на "африканские полеты" по всём их разнообразии?
[automerge]1558324104[/automerge]

120 метров включил , 60 - выключил, это что пилотажное мастерство?

Нет, ПМСМ, не мастерство.
Но речь шла еще более категорично - что, мол, у него вообще никаких лётных навыков нет.

Давно пора возвращать пилотов первого , второго и третьего класса, как и авиатехников с инженерами.

США и Европа как-то обходятся без 1-2-3, и тем не менее уровень безопасности на очень достойном уровне поддерживают.

Если убрать процент блатных, раньше это был главный показатель мастерства.

А это, КМК, никак и не связано с 1-2-3.

 

[Black Semargl]

А это всё тяжёлое наследие CRM , незакреплённый экипаж с вытекающими .
Если я учил и " воспитывал " специалистов в экипаже , то я точно знал , на что они способны и можно ли им доверять . Мало того , я был заинтересован в доводке лётного специалиста до высокого уровня .

Это палка о двух концах. Не знаю как пилоты, но бывшие военные офицеры зачастую весьма нетерпимы к активности "снизу", от младших по должности. Случайный же второй не будет иметь привычки молчать.

 

[Woody]

Новая волна " перечеркнула желание натаскивать экипаж , вариант " вечный второй " закономерен

Один я вижу здесь отказ делать свою работу как надо просто "потому что"?

 

[Инженер-109]

будет совсем грустно если выяснится, что в нашей правовой стране происходит сращивание авиапроизводителя с контролирующими органами, как в других, менее цивилизованных странах...

Как вы знаете, в США агенство ФАА возложило часть обязанностей по сертификации Боингов на фирму Боинг - впоследствии это привело к двум идентичным падениям 737-МАХ. На мой взгляд "фирма" всегда будет глубже в теме, чем "внешнее" агенство - ФАА или МАК значения не имеет. Но "эффективный" менеджер во главе "фирмы" сможет создать условия для гибели пассажиров "просто так" - ему надо экономить как можно больше, чтобы его ценили "акционеры", а в авиации он, как правило, не специалист - он экономист. И тут мы видим противоречие между чаяниями пассажиров желающих долететь до пункта назначения безопасно и максимально дешево - и "акционерами" желающими получит максимальную прибыль. Ничего личного - просто бизнес....

И "случайные" экипажи по всему миру - тоже из "экономической серии" катастроф - экономия большая, но Андреас Лубиц из этой серии у "них", а у нас и со счета собъешся сколько раз падали из-за несогласованности в экипаже

 

[Oleg24]

120 метров включил , 60 - выключил, это что пилотажное мастерство? Так вообще никогда летать не научишься. Товарищ абсолютно правильно заметил, давайте не будем путать налет в процессе поедания касалетки и реальное управление самолетом, не крутилками скорости и высоты на пульте автопилота , а штурвалами или сайдсиками.
Давно пора возвращать пилотов первого , второго и третьего класса, как и авиатехников с инженерами. Если убрать процент блатных, раньше это был главный показатель мастерства.

Ну по поводу авиатехников и инженеров могу сказать, что кое где это ещё осталось.

 

[observer]

Все эти устарелые критерии типа налета часов или "летчик первого класса" - ненужный и опасный отстой, годный только для отчетов. Если ас-испытатель врезается в скалу на исправной машине, если пилот не может нормально посадить вполне управляемый самолет, о чем вообще говорить, какую "честь мундира" защищать!

Ну да, ну да, "отстой ненужный и опасный". Ага. Тогда проверим.

Жену с детьми Вы отправляете из а/п Внуково в Адлер . Рейс летом. Ночной рейс.
Тип ВС - ТУ-154М.
Все КВС туда летали ранее на нем более 10 раз.
Квалификация и налет на типе:
КВС1 - Пилот-инструктор,1-й класс лин. пил.= 10000 часов
КВС2 - 1-й класс лин. пил. = 5000 часов
КВС3 - 2-й класс лин. пил. = 2000 часов

Вопрос: какому КВС доверите перевозку своей жены и детей?

 

[Ariec 71]

Вопрос: какому КВС доверите перевозку своей жены и детей?

Бизнес, ничего личного. Мало кто смотрит на класс, ещё больше тех кому этот класс ничего не говорит.
3 кл это больше чем 1. Значит, лучше, и полетят с 3. Слесарь жеж 5 разряда круче чем первого.
Во всяк случае у паксов нет свободы выбирать экипаж, какой есть тот и будет.

 

[Mihail_h]

Ну да, ну да, "отстой ненужный и опасный". Ага. Тогда проверим.

Жену с детьми Вы отправляете из а/п Внуково в Адлер . Рейс летом. Ночной рейс.
Тип ВС - ТУ-154М.
Все КВС туда летали ранее на нем более 10 раз.
Квалификация и налет на типе:
КВС1 - Пилот-инструктор,1-й класс лин. пил.= 10000 часов
КВС2 - 1-й класс лин. пил. = 5000 часов
КВС3 - 2-й класс лин. пил. = 2000 часов

Вопрос: какому КВС доверите перевозку своей жены и детей?

Ну и какой класс был у КВС Пулковского ? Или у тех ребят которые бобик в речку в сочах загнали(Слава Аллаху без жертв).
С точки зрения пассажира - можно выбирать ак, а не экипаж, ну или паравоз РЖД/личное авто в случае с сочами.
#автоудаление оффтоп

 

[Переселенец]

Как вы знаете, в США агенство ФАА возложило часть обязанностей по сертификации Боингов на фирму Боинг - впоследствии это привело к двум идентичным падениям 737-МАХ. На мой взгляд "фирма" всегда будет глубже в теме, чем "внешнее" агенство - ФАА или МАК значения не имеет. Но "эффективный" менеджер во главе "фирмы" сможет создать условия для гибели пассажиров "просто так" - ему надо экономить как можно больше, чтобы его ценили "акционеры", а в авиации он, как правило, не специалист - он экономист. И тут мы видим противоречие между чаяниями пассажиров желающих долететь до пункта назначения безопасно и максимально дешево - и "акционерами" желающими получит максимальную прибыль. Ничего личного - просто бизнес....

Только в стране с нормальными законами есть механизмы остановки зарвавшегося "эффективного менеджера". Адвокатская контора, занимающаяся иском от родственников погибших в катастрофах Макса к Боингу, объявила, что сумма досудебного соглашения, если Боинг на нее пойдет, будет более 1 млрд. долларов. И акционеры развели огонь под сковородой для Денниса Мюленбурга. А в странах с ненормальными законами компенсацию за погибших платит Мурманская область.

 

[Kit.]

Ну да, ну да, "отстой ненужный и опасный". Ага. Тогда проверим.

Жену с детьми Вы отправляете из а/п Внуково в Адлер . Рейс летом. Ночной рейс.
Тип ВС - ТУ-154М.
Все КВС туда летали ранее на нем более 10 раз.
Квалификация и налет на типе:
КВС1 - Пилот-инструктор,1-й класс лин. пил.= 10000 часов
КВС2 - 1-й класс лин. пил. = 5000 часов
КВС3 - 2-й класс лин. пил. = 2000 часов

Вопрос: какому КВС доверите перевозку своей жены и детей?

Как пассажир, которому не дают возможности выбирать класс пилота, с которым лететь, я бы предпочёл, чтобы эти классы для безопасности полётов ничего не значили.

 

[QuitoBoy]

А это всё тяжёлое наследие CRM , незакреплённый экипаж с вытекающими .
Если я учил и " воспитывал " специалистов в экипаже , то я точно знал , на что они способны и можно ли им доверять . Мало того , я был заинтересован в доводке лётного специалиста до высокого уровня .
Но потом маркетологи от CRM сказали , что видеть своих " попутчиков " впервые в стартовом медицинском пункте -камильфо . " Новая волна " перечеркнула желание натаскивать экипаж , вариант " вечный второй " закономерен . (Имхо )

Ну вот свалился, например, перед полётом ваш натасканный доведённый до высокого уровня специалист, а лететь надо.
И сунули вам на подмену того, кто под рукой попался. И что?

Схема "тяжёлого наследия CRM" более живуча и выгодна всем сторонам имеющим отношение к полётам.
Экипажу, потому что при постоянном "тасовании колоды карт" уже нет страха перед "неизвестным попутчиком" в случае чего.
Пассажирам, которые не получат в кабину на рейсе внезапную, страшную и непривычную "сборную солянку" для "слётанного экипажа".
И, да. Тем самым маркетологам в компании, которые получают большую надёжность обеспечения бортов экипажами.

Поэтому данная схема получила распространение по всему миру.
У неё тоже есть свои риски, безусловно.
Но риски эти в первую очередь от халатного исполнения схемы, а не от того что она плоха сама по себе.

P.S. Количество помидор на такое мнение ожидаемо, кидайте...))

 

[m]

Как то общался с мастером спорта по ралли и большим спецом по контраварийной подготовке. Так он меня уверял, что в России только считанные единицы умеют управлять авто по настоящему. Может у линейных пилотов то же самое?

Да, уверен, что точно так же. Обязательно найдётся "спец", который будет уверять, что во всей стране, кроме него, ПО-НАСТОЯЩЕМУ (произносится с придыханием) умеют самолётом управлять только считанные единицы.
И так в любой области.

 

[SanchesS80]

Как то общался с мастером спорта по ралли и большим спецом по контраварийной подготовке. Так он меня уверял, что в России только считанные единицы умеют управлять авто по настоящему. Может у линейных пилотов то же самое?

Мало кто умеет управлять автомобилем как Шумахер, но почему-то он достаточно часто попадал в ДТП при обычной городской езде. Боюсь что с мастерами по ралли то же самое.
Линейный пилот должен уметь управлять в первую очередь безопасно, в определенных рамках, а чудеса пускай показывают спортсмены-пилотажники.

 

[Прохожий-7]

Как пассажир, которому не дают возможности выбирать класс пилота, с которым лететь, я бы предпочёл, чтобы эти классы для безопасности полётов ничего не значили.

Это в идеальном мире. А в реальном, где свою работу выполняют реальные люди, не получается так, чтобы от наличия/отсутствия опыта и знаний ничего не зависело.

 

[Сергей67]

Как пассажир, которому не дают возможности выбирать класс пилота, с которым лететь, я бы предпочёл, чтобы эти классы для безопасности полётов ничего не значили.

Нет сейчас классов. Если только внутренниие компанейские.

 

[Сергей67]

Ну вот свалился, например, перед полётом ваш натасканный доведённый до высокого уровня специалист, а лететь надо.
И сунули вам на подмену того, кто под рукой попался. И что?

При многочленном экипаже допускалось "просто так" заменить одного члена экипажа. Более-предварительная, розыгрыш полёта, тренажёр и т.д. А в 2-х членном, 1 пилот из двух-это уже 50%.