Kit.
Старожил
А можете привести разбивку статистики катастроф по "классности" линейных пилотов в реальном мире?
А можете привести разбивку статистики катастроф по "классности" линейных пилотов в реальном мире?Это в идеальном мире. А в реальном, где свою работу выполняют реальные люди, не получается так, чтобы от наличия/отсутствия опыта и знаний ничего не зависело.
Нет, т.к. не имею прямого отношения ни к авиации, ни к статистике катастроф. И вообще, как мне кажется, обсуждение классности пилотов (которую, как я понимаю, уже отменили) не имеет прямого отношения конкретно к данной теме.А можете привести разбивку статистики катастроф по "классности" линейных пилотов в реальном мире?
Давайте не будем путать класс пилота с его внутренней дисциплиной.Ну и какой класс был у КВС Пулковского ?
Ariec 71 я конечно могу ошибаться, но написать такое на профильном форуме в разделе "Безопасность полетов" :Бизнес, ничего личного. Мало кто смотрит на класс, ещё больше тех кому этот класс ничего не говорит.
3 кл это больше чем 1. Значит, лучше, и полетят с 3. Слесарь жеж 5 разряда круче чем первого.
Во всяк случае у паксов нет свободы выбирать экипаж, какой есть тот и будет.
И где мы такое написали. Согласились, что это ваши выдумки и приписки.написать такое на профильном форуме в разделе "Безопасность полетов" :
"Все эти устарелые критерии типа налета часов или "летчик первого класса" - ненужный и опасный отстой, годный только для отчетов",
Ну , как только доходит дело до CRM , то сразу из рукава достают главный козырь -мать её , СТАТИСТИКУ !ПМСМ, ответ в виде статистики в США и в Европе - доказывает, среди прочего, эффективность CRM & Co.
Стесняюсь спросить , а лично вы участвовали в производстве " африканских полётов " ?Или же, вы полагаете, что лучше ориентироваться в организации лётной работы на "африканские полеты" по всём их разнообразии?
Бывших военных офицеров-пилотов , которые были " активны снизу " , гражданская авиация перевоспитывала в лучших её традициях . Кто не смог адаптироваться / перевоспитаться , тот оставался вечным вторым , как правило .Это палка о двух концах. Не знаю как пилоты, но бывшие военные офицеры зачастую весьма нетерпимы к активности "снизу", от младших по должности. Случайный же второй не будет иметь привычки молчать.
Честно говоря , не понял сути вопроса ?Один я вижу здесь отказ делать свою работу как надо просто "потому что"?
Вот здесь одним из участников было написано:И где мы такое написали. Согласились, что это ваши выдумки и приписки.
Я удивляюсь, что маркетинг до сих пор не додумался до наценки за классность пилотов. Как давно имеет место в платной медицине за категорию и учёную степень врача.Разве что в будущем, суетливый маркетинг будет предлагать на выбор право иллюзорного выбора. Вот эти вот похуже, но и подешевле. А вот эти асы, но они подороже. В один и тот же самолёт
Цитата , на которую вы отвечаете , мне не принадлежит1.Это раскрывает позицию Росавиации относительно события. Уже. Но это еще не вся позиция.
2. Та ИБП, что выложили, любопытнейший документ сам по себе. Если Вы только что вылезли из криокамеры и прочли только ИБП, то Вы узнаете в ней всё, кроме авиакомпании.
Если обращаться к приветственной речи БП, то все были исключительно "первоклассниками". Сегодня очень сомневаюсь, что с теми требованиями на получение "первого" класса кто либо справился бы. По многим дисциплинам 75% правильных ответов (критерий "знаний" сегодня) не прокатывало. Знаю, что тогда некоторым пришлось подтверждать "второй" класс...Во первых первоклассников кэвээсов на лайнерах было больше. Во вторых натягивания и перетягивание у них в силу опыта было больше.
Так и есть, от лица пассажиров.Бизнес, ничего личного. Мало кто смотрит на класс, ещё больше тех кому этот класс ничего не говорит".
И да, что они изменят в этом случае, имеется ввиду пассажиры.Остальным - думаю что говорит.
Во-во, оно самое и есть. Помимо оплаты, выслуги и других материальных благ, "классность" подразумевала в те времена под собой ещё и чисто профессиональные показатели. Так вот с точки зрения оценки профпригодности необходимо было бы все это восстановить.Сегодня очень сомневаюсь, что с теми требованиями на получение "первого" класса кто либо справился бы. По многим дисциплинам 75% правильных ответов (критерий "знаний" сегодня) прокатывало. Знаю, что тогда некоторым пришлось подтверждать "второй" класс...
Полетят другим рейсом, хотя бы.И да, что они изменят в этом случае, имеется ввиду пассажиры.
Свалиться можно только с дивана , или с дерева , когда полез туда за халявным продуктом .Ну вот свалился, например, перед полётом ваш натасканный доведённый до высокого уровня специалист, а лететь надо.
И сунули вам на подмену того, кто под рукой попался. И что?
Схема " свободно-плавающего экипажа " выгодна только маркетологам , планировщикам полётов и т.д Словом тем , кто остаётся на земле , в объятиях уютного дивана .Схема "тяжёлого наследия CRM" более живуча и выгодна всем сторонам имеющим отношение к полётам.
Экипажу, потому что при постоянном "тасовании колоды карт" уже нет страха перед "неизвестным попутчиком" в случае чего.
Ещё раз , " данная схема " удобна всем , кроме самого КВС -главное звено в обеспечении БП , и поэтому она " получила распространение по всему миру " . Проще плыть по течению -физика .Пассажирам, которые не получат в кабину на рейсе внезапную, страшную и непривычную "сборную солянку" для "слётанного экипажа".
И, да. Тем самым маркетологам в компании, которые получают большую надёжность обеспечения бортов экипажами.
Поэтому данная схема получила распространение по всему миру.
У любой схемы есть риски . И первую очередь , проблемы возникают из-за физиологических особенностей человека :У неё тоже есть свои риски, безусловно.
Но риски эти в первую очередь от халатного исполнения схемы, а не от того что она плоха сама по себе.
Я правильно понимаю, что в вашей схеме ввод нового 2П, как и ввод нового КВС - это предпосылка для авиапроисшествия, и в идеале экипажи должны уже рождаться "слётанными"?Свалиться можно только с дивана , или с дерева , когда полез туда за халявным продуктом .
Для таких случаев были резервные экипажи . Но даже если вдруг кто-то там , куда-то свалился , то это лишь повод увеличить концентрацию внимания . Доверять этому специалисту на 100% я не могу , могу только на 50 , со всеми вытекающими .
По факту в российских авиакомпаниях существует закрепление второго пилота - новичка сразу после ввода в строй за одним КВС - «на доучивание». Градиент авторитета в таком экипаже будет зависеть от личных качеств КВС.При полетах в незакрепленном экипаже КВС для нормального ВП не будет таким "непререкаемым авторитетом
Нет, не совсем правильно , хотя каждый полет -предпосылка , в зародыше .Я правильно понимаю, что в вашей схеме ввод нового 2П, как и ввод нового КВС - это предпосылка для авиапроисшествия, и в идеале экипажи должны уже рождаться "слётанными"?
Простыми словами -плавать по течению проще , тем-более на плотике с красивым названием " CRM " .