Не впечатляет. Эта статистика была бы еще лучше, если бы у "клятых друзей" практиковались закрепленные экипажи. А с отложенными неисправностями мы всегда летали.
==============
Я нигде не писал о менталитете. Ничего. И ничего не писал о "самой прогрессивной системе обучения и подготовки". Это написали вы, а не я. Я же писал лишь, что закрепленный экипаж лучше незакрепленного и ту систему, что была у нас (лучше ли, хуже ли - но была система) поломали, заменив на бардак шкурных компаний.
========================
- Не надо домысливать за меня. Я не писал, что система могла быть использована на А и Б.
Когда-то очень давно экипж ан24 выпустил шасси на эшелоне 6000м. На разборе было выяснено, что б/м был с облетной аэ, и махание командира правой рукой означало выпуск шшасси. В данном случае командир махнул правой правой рукой, вытащив козявку из носа и механик посчитал что это команда на выпуск шасси...
А кто говорил об исключении? Я писал лишь о том, что закрепленный экипаж предпочтительнее незакрепленного.
Можете рассказать, когда такое было, с кем и при каких обстоятельствах. И что такое облётная аэ?
с чего вы взяли? просто потому, что вам так хочется?
Что ж тогда по БП США всегда лучше шли? Ещё более качественно готовили?
Середина-конец 80х. 61ло Быково, официально б/м выпустил шасси , задремав, без команды
Это мое мнение.
Кто в США был лучше по БП? Магистральные авиакомпании? И лучше кого? Советского Аэрофлота, который включал ВСЮ гражданскую авиацию в СССР, в том числе весьма многочисленный ПАНХ?
Так задремав или взмах рукой командира приняв за команду?
Баек много ходит в летной среде.
=============
Почему баек..., знать ,уметь и просто работать, это ни о чем неговорит, Я вот, например, даунгрейддюсь сейчас на самолет без ат, и меня интересует только лишь зп, не более того, и мне за это платят больше, чем на эйрлайне.Это мое мнение.
[automerge]1558899248[/automerge]
Кто в США был лучше по БП? Магистральные авиакомпании? И лучше кого? Советского Аэрофлота, который включал ВСЮ гражданскую авиацию в СССР, в том числе весьма многочисленный ПАНХ?
[automerge]1558899424[/automerge]
Так задремав или взмах рукой командира приняв за команду?
Я знаю реальные случаи с БМ куда покруче. И что с того?
Думаю, Вам будет интересно изучить:
Об этом можно рассуждать долго. Третий член экипажа - это следствие того, что конкретное ВС строили на определенном уровне развития техники и технологий, из-за чего появлялась необходимость контроля за работой тех или иных агрегатов и систем в ходе выполнения полета. К тому же, больше людей - больше риска повторения попыток суицида или неправомерных действий.
Как обычно, в тридцатом пересказе Гоголь сидел на дереве и пел (с).
Вот тут мне интересно даже стало: а какое именно авиационное образование нужно, по-Вашему, чтобы иметь право на оптимизаторскую деятельность?
Ну так и не додумывай. Речь про то, что занять место. Прийти и сесть. О том, что сидеть за штурвалом, речи нет.
Такое же, чтобы руководить. Чтобы разбираться в тех или иных вопросах. Они зачастую разбираются лишь в деньгах и ни в чем больше.
Прочитал про Б747. И что-то не понял в чем вина бортинженера, если при первой попытке запуск не пошел.Думаю, Вам будет интересно изучить:
Инцидент с Boeing 747 возле Сан-Франциско — Википедия
ru.wikipedia.org
Об этом можно рассуждать долго. Третий член экипажа - это следствие того, что конкретное ВС строили на определенном уровне развития техники и технологий, из-за чего появлялась необходимость контроля за работой тех или иных агрегатов и систем в ходе выполнения полета. К тому же, больше людей - больше риска повторения попыток суицида или неправомерных действий.
Вот Вам интересный случай:
Попытка захвата DC-10 над Мемфисом — Википедия
Как обычно, в тридцатом пересказе Гоголь сидел на дереве и пел (с).
Насколько я понимаю, изначально имелось в виду "необходимо находиться в кабине во время отсутствия второго члена экипажа". А не "сидеть за штурвалом". Остальное уже додумки.
Читать документы и вдумываться в них - две большие разницы.
Вот тут мне интересно даже стало: а какое именно авиационное образование нужно, по-Вашему, чтобы иметь право на оптимизаторскую деятельность?
Насколько помню оригинальный отчет - по РЛЭ при отказе запуск следует производить на более низком эшелоне полета.
Вы не согласны с тем, что лишний член экипажа - это расход топлива, увеличение расходов авиакомпании на обучение, проживание, и т.п.?
Варианты оптимизации всегда обсуждаются со службами, вовлеченными в процесс. Это и в учебниках написано, кстати.
А к чему хамить?
Вопрос в том, насколько он лишний. И дальше...
Автоматика небезупречна.
Но вот появилась такая модификация, где автоматика вышла боком.
Вопрос лишь вот в чем...
Хех... эти самые оптимизаторы и есть те самые службы. И в них, тех службах, у руля стоят такие же оптимизаторы. И они не понимают, что избегая одного риска, они зачастую провоцируют новые риски, может еще бОльшие. Откажутся от лишнего члена экипажа, сэкономят. А потом выйдет пролет на чем-то другом. И это будет на совести оптимизаторов. Только вот они ни в жисть в это не поверят - что они виноваты во вновь возникших проблемах. Проще говоря - цена того или иного улучшения может быть слишком высокой и свести на нет всю пользу от улучшения. Иногда в итоге еще хуже будет - примеров в реальной жизни дофига и больше.
Хамить? Про додумки ты сам речь завел - что этого не надо. И сам додумками тут же и занялся.
По пунктам.
Не понял к чему здесь "тросик заземления", но именно так и положено. Мало того, при "кормлении" экипажа один БП заходит в кабину, а другой находится на выходе из салона.