Современность vs СССР - CRM vs слетанность

[Hayam]

Тяговооруженность например Ил-86 была и является легендой. Самолет безусловно вертикального взлета!

Это про него говорили, что взлетал за счет кривизны Земного шара?
Вот и я во флуд ввязался.

 

[denokan]

У конструкторов не было материалов и нормальных двигателей. А двигателей тоже не было из-за отсутствия современных материалов. Закрытость системы приводит к её деградации. Вот и весь ответ.

Я бы еще скромно напомнил про ресурсы советских самолетов и проклятых боингов.

Ну, это про запасы прочности...

 

[A_Z]

В СССР была одна( 1) единственная авиакомпания-АЭРОФЛОТ, и основную массу авиапроисшествий в статистике давала авиация ПАНХ,..

Это всем (надеюсь) и так понятно. Хотя в "единственной авиакомпании" среди экипажей Ан-2/Як-12 дисциплина, на мой взгляд, могла бы быть и повыше, чем в разнузданной вольнице зарубежной АОН, не будем смотреть на "мелочь" и "вертушки".
Но ведь если сравнивать "линейную" аварийность, то и здесь у нас, увы, преимущества не было.
Смотрим, просто ткнув пальцем, первый попавшийся год:
28.01.1970 Катастрофа Ан-24Б Якутского УГА в районе Батагая - столкновение с сопкой
29.01.1970 Катастрофа Ту-124В Северного УГА близ Мурманска - столкновение с сопкой
06.02.1970 Катастрофа Ил-18В Узбекского УГА близ Самарканда - столкновение с горой
25.02.1970 Катастрофа Ил-14 Якутского УГА в Усть-Мае - упал после взлёта, причина неизвестна
01.04.1970 Катастрофа Ан-24Б Западно-Сибирского УГА в районе Тогучина - разрушение обтекателя РЛС
04.04.1970 Катастрофа Ил-14П Грузинского УГА близ Запорожья - ошибка экипажа на посадке
08.08.1970 Катастрофа Ан-10А Украинского УГА близ Кишинева - пожар на борту
02.09.1970 Катастрофа Ту-124 Литовского УГА в районе Днепропетровска - причина неизвестна
31.12.1970 Катастрофа Ил-18В Армянского УГА в районе а/п Пулково - причина неизвестна

Для иллюстрации работы "слётанного экипажа" цитирую выдержки из описания катастрофы в Запорожье 04.04.70: ... На борту находился безбилетный пассажир – второй пилот того же летного отряда, который находился в кабине пилотов и периодически занимал кресло второго пилота. ... Фактическая погода была хуже переданной, но выше минимума КВС и аэродрома (дождь, дымка, видимость не менее 2 км). При заходе на посадку безбилетный пассажир занял место бортмеханика. Карта обязательных проверок не читалась, радиовысотомер включен не был, оба АРК-5 были настроены только на ДПРМ. Взаимодействие между членами экипажа согласно установленной инструкции отсутствовало. Пилотирование по СП-50 не осуществлялось, контроль за высотой не велся, фары не включались, закрылки не выпускались. После пролета ДПРМ КВС задал вопрос: «какой АРК-5 настроен на БПРМ?» Кто-то из членов экипажа перенастроил один из АРК-5 на БПРМ. Это дополнительно отвлекло экипаж от пилотирования по приборам и контроля за высотой. В процессе дальнейшего захода со снижением штурман увидел справа красные огни приближения и доложил об этом КВС, который начал доворачивать вправо. Бортмеханик доложил высоту 40 м. КВС начал запоздалый уход на второй круг. В правом развороте самолет правой плоскостью крыла с креном 20-25° задел землю. Продолжая движение по вспаханному полю на протяжении 145 м, самолет разрушался. ... Погибли КВС, безбилетный пассажир, 4 взрослых пассажира и один ребенок.

 

[ШВ]

У конструкторов не было материалов и нормальных двигателей. А двигателей тоже не было из-за отсутствия современных материалов. Закрытость системы приводит к её деградации. Вот и весь ответ.

Не было, увы.. Но, однако, это отсутствие не помешало чудо- конструкторам создать технику, успешно летающую шестой десяток лет и сопоставимую по экономической эффективности с современными аналогами забугорного эталона.
И, как ни странно, но иенно открытие системы привело к ее деградации в прстсоветские времен.
Меня тут упрекали в разговоре коммунистическими лозунгами, а мне ваши слова напоминают радио "свобода"

 

[brother_737]

сопоставимую по экономической эффективности с современными аналогами

Ещё раз прошу Вас - с цифрами.
Подскажите, пожалуйста, как может быть экономически эффективным самолёт Тут-154 по сравнению с прямым конкурентом 737-400 при среднем расходе 5,6 т/ч против 2,5, экипажем из 3 человек против 2, отсутствием МЕL, мЕньшими интервалами обслуживания и ресурсом? Даже с учётом того, что после развала СССР он достался бесплатно, то есть лизинговых платежей нет.
Очень интересно увидеть экономическое обоснование, а не разговор про радио "Свобода".

 

[ШВ]

Я бы еще скромно напомнил про ресурсы советских самолетов и проклятых боингов.

Ну, это про запасы прочности...

Я бы скромно напомнил о том, что писал о запасливости советских авиаконструкторов. Ресурсная тема в полной мере относится и к этому. Что, кстати, открыло для конструкторских бюро, в постсоветское время, клондайк в виде продления ресура. Причем, в пономерном формате. Они-то прекрасно знали реальные возможности их аппаратов. Лично имел счастье беседовать душевно, в 1995 году, в АНТК им.Антонова с людьми, которые еще в разработке Ан-12 участвовали. Такого статистики и справочники не расскажут.

 

[stenley jones]

в "единственной авиакомпании" дисциплина, на мой взгляд, могла бы быть и повыше

Это на мой взгляд, основная причина проблем аэрофлота, и система построенная на постепенном переходе с мелкомоторной авиации на большие лайнеры приводила туда тех же "химиков" АХР, с их "вольницей"...Конечно был еще "блат", но и там кадры не лучше были. Нормальные пилоты с превеликими трудами пробивались на большие. Так что не нужно тут иронизировать по поводу слетанных экипажей

 

[A_Z]

У конструкторов не было материалов и нормальных двигателей. А двигателей тоже не было из-за отсутствия современных материалов. Закрытость системы приводит к её деградации. Вот и весь ответ.

Есть ещё один ма-а-аленький нюанс, о котором я всё время говорю - но повторить это не лишне.
Авиапром СССР (как и производство страны в целом) был милитаризирован "до нет спасу".
Гражданские самолёты (даже после появления НЛГС) должны были соответствовать ещё и ОТТ ВВС. Сервисное обслуживание целиком и полностью возлагалось на эксплуатантов - и ГА и ВВС имели свои ремонтные заводы, и на происходящее там МАПу было глубоко плевать. И если за военные машины Заказчик драл КБ во все дырки (Ту-22М довели до ума только на четвёртой модификации - при постоянном прессинге с Пироговки), то на вопросы ГА по неудовлетворительным характеристикам пассажирских машин КБ просто посылало вопрошающих нах: конструкторам было не до мелочей, они обороноспособность страны обеспечивали. Соответственно, лучшие силы КБ занимались военной тематикой, пассажирские машины шли "по остаточному принципу".
В результате наша ГА имела то, что имела...

 

[ШВ]

Ещё раз прошу Вас - с цифрами.
Подскажите, пожалуйста, как может быть экономически эффективным самолёт Тут-154 по сравнению с прямым конкурентом 737-400 при среднем расходе 5,6 т/ч против 2,5, экипажем из 3 человек против 2, отсутствием МЕL, мЕньшими интервалами обслуживания и ресурсом? Даже с учётом того, что после развала СССР он достался бесплатно, то есть лизинговых платежей нет.
Очень интересно увидеть экономическое обоснование, а не разговор про радио "Свобода".

Никак. Сдаться победителю. А двучленный жкипаж и МЕL - это преимущество лишь в выдаивании прибыли, а не в аспекте обсуждаемой проблемы.
Кстати, ИМХО, я не думаю, что Ту-154 - это удачная разработка. Сложный и строгий самолет. И его с середины 80-х планировалось заменить на Ту-204. То, что он летает до сих пор - соедствие развала СССР.

 

[stenley jones]

Кстати, ИМХО, я не думаю, что Ту-154 - это удачная разработка.

а маленькая тушка лучше что ли была, не зря ее "шилом" звали

 

[gourry]

Никак. Сдаться победителю. А двучленный жкипаж и МЕL - это преимущество лишь в выдаивании прибыли, а не в аспекте обсуждаемой проблемы.
Кстати, ИМХО, я не думаю, что Ту-154 - это удачная разработка. Сложный и строгий самолет. И его с середины 80-х планировалось заменить на Ту-204. То, что он летает до сих пор - соедствие развала СССР.

Та еще замена. 204 мягко скажем крупноват и в то, что его уменьшить до удобоваримого вида удалось бы не верится. Так что "прямая замена 154 в вакууме" была бы в лучшем случае к 2010м.

 

[ШВ]

Brother Alik, сравните Як-42 с современными ему одноклассниками, к примеру. Ил-18 и Ту-114.
Да и Ан-24.

 

[ШВ]

Та еще замена. 204 мягко скажем крупноват и в то, что его уменьшить до удобоваримого вида удалось бы не верится. Так что "прямая замена 154 в вакууме" была бы в лучшем случае к 2010м.

Нет, именно на Ту-204 вполне серьезно планировали заменить 154-й. И первым предприятием его осваивать должен был Борисполь. Уже и преподы в УТО были обучены. Готовились. Но горби гнал свою перестройку...
Была подготовлена модификация Ан-24, ремоторизация Ту-134, конструировались Ту-334, Ил-114.
Модернизацию же Ил-18 зарубил Бугаев, которому не нравились винтовые лайнеры.

 

[ДДТ]

Хорошо знаете предмет. Вы - капиталист?

К делу это отношения не имеет, но если интересно, то это известно из курса политэкономии (в ВУЗах их было две: политэкономия социализма - отдельный предмет и политэкономия капитализма - тоже отдельный предмет). Теория есть у Маркса (Капитал), а практика - реальная действительность любой капстраны.

 

[A_Z]

Это на мой взгляд, основная причина проблем аэрофлота, и система построенная на постепенном переходе с мелкомоторной авиации на большие лайнеры приводила туда тех же "химиков" АХР, с их "вольницей"...

Хм, этот нюанс (преемственность бардака) я как-то не осмысливал.
Хотя финты в "большой" авиации были ещё те. Мне старик из лётной школы АФЛ поведал, как проводили тренировки по заходам на посадку вслепую (опустив шторки), имея на борту пассажиров. Я был потрясен.

Конечно был еще "блат", но и там кадры не лучше были. Нормальные пилоты с превеликими трудами пробивались на большие.

Всеобъемлющая система блата и на КБ влияла. Тем же КБ Микояна руководил сначала "брат Анастаса" (слава богу, ему хватало ума не лезть в проектирование и не мешать Гуревичу), а потом - "зять Шверника". Можно вспомнить Туполева-младшего, которому папа КБ в наследство оставил. Яковлев-старший пытался сделать то же самое, но сил хватило дотянуть сыночка только до зама Генерального - дорогу перебежал сын замминистра МАП. Весело у нас в отрасли было...

 

[Sidor]

Советские самолеты были крепче и надежнее по причине достаточно весомого запаса прочности и тяговооруженности.

А не могли бы вы привести какие-либо сравнительные ТТХ по тяговооружённости хотя бы? Например, таких самолётов как Ил-76, Ил-86, Ил-96 и их западных конкурентов? А то как-то от вас пока ни одной цифры не видно, только бездоказательные утверждения.
А уж про надёжность как интересно было бы от вас данные увидеть.

 

[ШВ]

а маленькая тушка лучше что ли была, не зря ее "шилом" звали

Маленькая была душевнее. Не так сложна в летной и технической эксплуатации. В простонаречьи аэрофлотовском нащывалась "тушка", "малый туполь". Шилом звали вояки Ту-22. Вот там реально была жесть.

 

[ШВ]

Хм, этот нюанс (преемственность бардака) я как-то не осмысливал.
Хотя финты в "большой" авиации были ещё те. Мне старик из лётной школы АФЛ поведал, как проводили тренировки по заходам на посадку вслепую (опустив шторки), имея на борту пассажиров. Я был потрясен.

А я был в детстве потрясен, когда сказку Ромма "Морозко" посмотрел. Говорите о системных вещах, а в пример приводи ОБС. Заходы под шторкой были нормальнм явением. До ВПР исключительно. Вполне официально.

 

[ШВ]

А не могли бы вы привести какие-либо сравнительные ТТХ по тяговооружённости хотя бы? Например, таких самолётов как Ил-76, Ил-86, Ил-96 и их западных конкурентов? А то как-то от вас пока ни одной цифры не видно, только бездоказательные утверждения.
А уж про надёжность как интересно было бы от вас данные увидеть.

Данные этих самолетов есть в открытом информационном пространстве. О надежности, навскидку - почитайте, к примеру, о катастрофе Ан-24 в аэропорту Донецка, в 2012 году.

 

[A_Z]

...сравните Як-42 с современными ему одноклассниками, к примеру. Ил-18 и Ту-114. Да и Ан-24.

А сами не хотите такое сравнение провести? Стандартный форумный приёмчик: бросается голословный тезис, а от оппонента требуют цифирь. Это некошерно, батенька...
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]