Закон запрещает делать самолёты с уровнем безопасности выше, чем минимально необходимый для прохождения сертификации по АП-25 в доброжелательном и невъедливом сертифицирующим органе?Я настаиваю на верховенстве закона, сертификация авиатехники гражданской обязательна и установлена Воздушным кодексом РФ, это процедура подтверждения соответствия продукции АП-25 в нашем случае. АП-25 является нормативным документом требования которого обязательны к исполнению всеми, согласными и несогласными.
он не "признаёт", а оставляет для себя путь к отступлению:Как сам МАК это признаёт
А как же иначе?(то есть в «реальной жизни» (эксплуатации) полного отделения шасси при первом приложении разрушающей нагрузки с большой долей вероятности не произойдет).
Ну а как еще будет реагировать инстанция выдающая сертификат и сама же проводящая расследование инцидентов ВС с явным нарушением сертификационных требований? Все логично!Таким образом, комиссия делает общий вывод, ... что при доказанном соответствии ВС требованиям п. 25.721, на практике ...., риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим "
Именно это я ранее и описал, что самолёт превратится в танк или бульдозер.Расчетные случаи формализованы в АП - нет?
Тогда, наверное, Вам следует в компанию к истцу #5713. Следуя такой логике и умозрительному определению ограничений, неизбежно приходим к невозможности самолету просто взлететь.
EASA тоже слепая? Вы понимаете, что это структура, защищающая интересы своих производителей?Не обязательно. Ещё возможна ошибка АР МАК (излишнее доверие производителю) при оценке соответствия сертификационным требованиям.
Но в любом случае, я вижу, что вы настаиваете на подходе "для галочки", "и так сойдёт", "к пуговицам претензий нет".
Вы, безусловно, правы - но вряд ли сможете отрицать, что требования АП необходимы и достаточны для исполнения и подтверждения безопасности. Остальное, как рогами ни крути - лирика, и рисование петушков на станинах обрабатывающих центров, возможность общаться в соц. сетях для утюгов и прочее, называемое Вами культурой фирмы, является исключительно доброй волей разработчика, гнобить которого за отказ принять собственные дополнительные коэффициенты, никак не следует.Именно это я ранее и описал, что самолёт превратится в танк или бульдозер.
В АП формализованы случаи только сертификационные. Есть ещё случаи собственные, ранее это упоминал уже, что набор таких случаев и определяет понятие культура фирмы или школа фирмы.
Конгруэнтненько!является исключительно доброй волей разработчика, гнобить которого за отказ принять собственные дополнительные коэффициенты, никак не следует
Возможно, менее слепая. В EASA валидировали сертификат АР МАК, а не сертифицировали с нуля. Они потребовали от ГСС провести ряд испытаний, в том числе касательно шасси, но, как я понимаю, только в тех аспектах, которые не были покрыты сертификационной базой ("галочками") АР МАК.EASA тоже слепая?
Нет, не понимаю. Расскажите, как вы достигли такого понимания.Вы понимаете, что это структура, защищающая интересы своих производителей?
Вы определитесь - МАК и EASA защищают интересы пассажиров или отрасли? Ибо американцы уже расписались в том, что защищают Боинг.А то мне казалось, что это структура, защищающая интересы своих пассажиров.
Они потребовали дополительно то, что посчитали нужным. Т.е. если документы от МАК им не показались подозрительными, то значит с их точки зрения там все прекрасно.Они потребовали от ГСС провести ряд испытаний, в том числе касательно шасси, но, как я понимаю, только в тех аспектах, которые не были покрыты сертификационной базой ("галочками") АР МАК.
А как Вы думаете, глядя на появившуюся схему, которую выложил ранее старикъ УСТРОЙСТВО КРЕПЛЕНИЯ ОСНОВНОЙ ОПОРЫ ШАССИ САМОЛЕТА К ХВОСТОВОЙ ЧАСТИ КРЫЛА , и которую присутствующие почему-то не заметили, что двигало авторами? Они просто по своему увидели суть требований к шасси в АП-25 или это их добрая воля и коэффициент фирмы? Уделите пять минут этой красоте, люди старались. Там 4 слабых звена А,В,С,D. Вот ссылка на сообщение и скрин от старикъ: SSJ-100: реальность против домысловВы, безусловно, правы - но вряд ли сможете отрицать, что требования АП необходимы и достаточны для исполнения и подтверждения безопасности. Остальное, как рогами ни крути - лирика, и рисование петушков на станинах обрабатывающих центров, возможность общаться в соц. сетях для утюгов и прочее, называемое Вами культурой фирмы, является исключительно доброй волей разработчика, гнобить которого за отказ принять собственные дополнительные коэффициенты, никак не следует.
Помню по себе, когда для пилотажного Су-26 пытались требовать соответствия суммарным расчетным случаям, аж из трех составляющих, из-за чего нагрузки, напр. на управление мурыжили полгода, а детали изготовляли по предварительным.
Во-первых, отрасль авиационная, а не авиастроительная.Вы определитесь - МАК и EASA защищают интересы пассажиров или отрасли?
Это где это?Ибо американцы уже расписались в том, что защищают Боинг.
Ну либо на валидацию выделяется меньше ресурсов, чем на сертификацию, а те вопросы, за которые уже отвечают другие бюрократы, не так сильно качают кресло.Они потребовали дополительно то, что посчитали нужным. Т.е. если документы от МАК им не показались подозрительными, то значит с их точки зрения там все прекрасно.
От ответа ушли.Во-первых, отрасль авиационная, а не авиастроительная.
.....
Ну либо на валидацию выделяется меньше ресурсов, чем на сертификацию, а те вопросы, за которые уже отвечают другие бюрократы, не так сильно качают кресло.
Не затруднит, привожу. 777 в Сан-Франциско. 2 ООШ грубо ампутированы о вертикальную стену насыпи ВПП. Пожар возник по причинам не связанным с разрушением ООШ (перекинулся с горящего отделившегося двигателя, навалившегося на фюзеляж)Если вас не затруднит, то приведите,пожалуйста, перечень таких случаев с входом в торец ЖБ плиты стойками шасси на скорости не менее 50 м/с и касание ВПП основной стойкой с перегрузкой не менее 5 ед с полными баками, с полным салоном и палубой багажа.
Вспонились рассказы деда, участника ВОВ , 28 лично сбитых, у америкосов самолеты выполняли вынужденную посадку с выпущенным шасси , ибо они отстегивались при любом попадании в препятствия в виде окопа, ямы, углубления ... у нас вынужденная посадка выполнялась обязательно только с убранным шасси и это правило было обязательным для всех Советских самолетов.В EASA валидировали сертификат АР МАК, а не сертифицировали с нуля. Они потребовали от ГСС провести ряд испытаний, в том числе касательно шасси,
Независимо от того американский самолет или советский, если он класса истребитель или легкий бомбардировщик- выпущенные шасси при посадке на кочкарник перевернут самолет.Вспонились рассказы деда, участника ВОВ , 28 лично сбитых, у америкосов самолеты выполняли вынужденную посадку с выпущенным шасси , ибо они отстегивались при любом попадании в препятствия в виде окопа, ямы, углубления ... у нас вынужденная посадка выполнялась обязательно только с убранным шасси и это правило было обязательным для всех Советских самолетов.
Т.е.на американских истребителях не летали, но все знаете ...)))Независимо от того американский самолет или советский, если он класса истребитель или легкий бомбардировщик- выпущенные шасси при посадке на кочкарник перевернут самолет.
Я до сих пор помню, как нас учили на Як-52: "посадка вне аэродрома с выпущенными шасси запрещается!" Только на пузо.
tango, я летал на Киттихауке - могу вас огорчить, ничего там не отстегивается при попадании в ямку, а уж для Аэрокобр был даже приказ по полкам-экплуатантам, о приведении ВПП в "безъямочное" состояние. Про самолеты ленд-лиза знаю все - книгу писал про это с В.Котельниковым. Готов безвозмездно ответить на любой ваш вопросВспонились рассказы деда, участника ВОВ , 28 лично сбитых, у америкосов самолеты выполняли вынужденную посадку с выпущенным шасси , ибо они отстегивались при любом попадании в препятствия в виде окопа, ямы, углубления ... у нас вынужденная посадка выполнялась обязательно только с убранным шасси и это правило было обязательным для всех Советских самолетов.
Не а , MESSIER DOWTY. Так же хотелось узнать у пилота Киттихаук , сколько раз вы садились на вынужденную на неподготовленную площадку )? И вообще садились ли вы ?)вроде как шасси ССЖ имеет не российское происхождение? Фирма Safran Landing System, разве не?