Я вчера ездил на Весте 1.6. Ну не хватает по современным требованиям к динамике её мотора. И 16 клапанов момента такому атмосфернику не прибавят, только ухудшат тягу снизу, за счёт небольшой его прибавки вверху, где они реально раскрываются. Подобные варианты сейчас идут только от кроилова производителей, хоть Лады хоть Хёнде, без разницы.
На тонну с хвостиком массы подобной машины сейчас нужны хотя бы 200-220 Нм пиковых.
Например, как у американцев принято, решить вопрос необходимой отдачи, в лоб, за счёт роста объёма мотора до 2.4 литров. С цилиндром в 600 сс и обычным коллекторным впрыском, со статической степенью сжатия 9-9.5, под бензин 93-95. Для сглаживания моментной кривой можно применить фазовращатели, по сути это единственное удорожание/усложнение. Даже 4 клапана на цилиндр не обязательны, можно остаться с 2-мя, и иметь более дешёвую механобработку. На низких оборотах лучшее наполнение и отдачу, при некотором ограничении их на высоких. Однако, подобная машина с цилиндром в 600 сс на частичных нагрузках будет потреблять заметно больше топлива, чем с цилиндром в 350-400 сс, работая на существенно более прикрытом дросселе, с повышенными насосными потерями.
Японский путь, как например у Мазды, пойти со средним по объёму цилиндром в 500 сс, и выйти при 4-цил. конфигурации на 2 литра общего объёма. Применить непосредственный бензиновый впрыск среднего давления, в комбинации с высокой статической степенью сжатия, порядка 13-ти, с оптимизированным выпускным коллектором 4-2-1. Штатно двойной вариатор фаз, и 4 клапана на цилиндр. За счёт этого они обеспечили работу на частичных нагрузках практически в цикле Аткинсона, оставаясь на широкодоступном 93-95-м бензине. При этом сняли те же 200-210 Нм пиковых момента, при гладкой моментной кривой. Одновременно получили расход на уровне 1.4 с цилиндром в 350 сс, за счёт Аткинсона, более открытого дросселя и пониженных насосных потерь в режиме частичных нагрузок.
Альтернативно, можно применить турбонаддув с интеркулингом, в комбинации с 4 клапанами на цилиндр, и непосредственным бензиновым впрыском среднего давления, со статической степенью сжатия порядка 10-ти, с вариатором фаз на впуске. Снять около 250 Нм пиковых, как например у фольксовского 1.4 с цилиндром в 350 сс. Причём снять с самых низких оборотов, за счёт работы турбины. Одновременно получить расход при плавном педалирование на невысоком уровне, за счёт опять же более открытого дросселя и пониженных насосных потерь на частичных нагрузках, с небольшим цилиндром. Традиционно, это европейский, а точнее фольксвагеновский путь.
Ещё более эффективен продвинутый европейский, турбодизель типа коммон-рейл в 4 цилиндра, с небольшим цилиндром в 370 сс, а-ля реношного 1.5 dCi, с его 200-240 Нм низового момента, за счёт турбирования с интеркулингом. Всего 2 клапана на цилиндр, вариаторы фаз не нужны, дросселя принципиально нет, регулирование отдачи идёт за счёт количества топлива, насосных потерь тоже нет. Статическая степень сжатия 15-18. В режиме частичных нагрузок штатно работает на сверхбедной смеси. Впрыск прецизионный. Поэтому и расход по трассе 3 с хвостиком, город 5, средний 4 с небольшим. Ездил на на Клио 2018-го с таким мотором, могу подтвердить цифры. Минусы, более дорогая топливная аппаратура высокого давления, дизельного стандарта коммон-рейл, чем у обычного коллекторного бензинового впрыска низкого давления. И более дорогая система очистки выхлопа стандарта выше Евро-3, где к катализатору и контуру EGR высокого давления добавляется дизельный фильтр частиц.
Можно пойти как БМВ, с 3-цил. вариантом с унифицированным цилиндром в 500 сс, 4-мя клапанами на цилиндр, турбодизельным, с интеркулером. Здесь также применена коммон-рейл топливная высокого давления, со статической степенью сжатия в 16.5, пиковый момент 220-270 Нм. С таким 3-цил. подходом вибраций принципиально больше, чем с 4-цил., поэтому несколько сложнее и дороже их гасить, зато есть высокая унификация с 3.0 6-цил. рядниками фирмы, также с цилиндром в 500сс. По сути это половинка их 6-цил. рядника. Я ездил на 2-ке с таким мотором, 216d. Отличный двигатель, легкий, компактный, и не вибронагруженный за счёт ряда технических мер. Крутится легко, похож по характеру на бензиновый 8-клапанник. Расход топлива на машине размерного С-класса, 4 литра трасса, 6 город.
Что до привода, для пикового момента 200-220 Нм полный не обязателен, достаточно эффективно такой пиковый реализует и передний, на торможении и движении посуху разницы в поведении машины просто не будет. С моментом в 300+ Нм, да, уже есть смысл распределять его на 4 а не на 2 пятна контакта, в основном для лучшего старта, особенно по скользкому покрытию. Технически из легковых наиболее дешёвая в производстве/лёгкая/тихая/хорошо модулируемая и калибруемая схема сейчас, это с набором мокрых сцеплений в качестве межосевого дифференциала, с электронным управлением степенью их замыкания. Известна как Хальдекс, применяется практически повсеместно. В базе ею реализуется передний привод с небольшим преднатягом на заднюю ось, ради повышения скорости переброса момента. Межколёсные дифференциалы с ней оба открытые. Оптимум для движения по асфальту. Почему Лада её не внедрила, снова вопрос денег/бюджета/кроилова.
Для частой грязи/леса а не асфальта нужна в первую очередь рама, но это повышенная масса и расход. Или существенно более жёсткий несущий кузов, но это снова масса и расход. Нужна понижающая передача, это снова повышенная техническая сложность, и масса. Нужна зубастая резина, но она заметно более шумная на трассе, и с ней выше расход. Нужен повышенный клиренс, приводящий к повышению центра масс и пониженной устойчивости на трассе, а также к росту расхода. Повышенный ход подвесок, приводящей к повышенной валкости и кренам. Либо, как оптимально-компромиссный вариант, пневма с регулировкой и поддержанием клиренса, но это снова повышение сложности и стоимости. Нужны в пределе блокировки всех дифференциалов, это снова повышенная техническая сложность.
Последнее редактирование: