Так ему и пишите, тут никого не задеть, все привыкли...
Так ему и пишите, тут никого не задеть, все привыкли...Я описал логику производителя
Яму довольно эффективно убирает на бензо L4 обычная твин-скролл турбина, она сейчас общее место, недорого и есть эффект. На V6/V8 двойная небольшая, по одной на ряд цилиндров, если требования к пиковой отдаче умеренные. Такую систему и на V6 применяют, при высоких требованиях к пиковой отдаче. Самая эффективная комбинация мелкая быстродействующая электро + большая традиционная.Мерседес ставит на некоторые свои два нагнетателя. Один приводной, другой турбо. Это сильно на любителя, дорого.
И 1,4 тси. Более массовый. Отсюда вопрос. Кто дольше проживет, атмосферник конкурента рав-4 или турбовый ТигуанТигуан, выросший из массового Гольфа класса С, ещё легче, и в нём стоит современный 2.0-литровый "даунсайз-нафичованный" 4-цил. турбомотор
В медиа много ложного. Японцы всегда выбирают наиболее рациональный путь, и они могут выпустить всё что угодно, но вопрос поднимут они на этом денег или нет. Реальный ответ почему они держатся за атмо / рост рабочего объёма есть здесь, там всё логично и обосновано. Правда чтобы понять до конца нужно вникнуть что значат все эти imep/bmep/bsfc/lambda.Были. Потом у японцев был инжиниринговый провал. Сейчас вот тойота пытается догнать.
Одинаково, при качественном масле и работающем охлаждении, и некотором понимании особенностей. Турбо ведь это не атмосферник к которому добавили компрессор. Его внутренности в виде цилиндро-поршневой, а также блок и головка всегда адаптируются к росту пикового давления в цилиндре. Появляются из-за этого блок закрытого типа, кованый коленвал с закаленными шейками, кованые шатуны. Поршни и конструкция сочленений шатун-поршень модифицируются с учётом повышенных нагрузок и пиковой скорости поршня. Модифицируются каналы охлаждения в головке и блоке, и добавляются масляные форсунки охлаждения поршней, если их не было. Турбомотор поэтому даже более "крепкий", чем его атмосферный исходник. Данные изменения как раз и стоят производителю денег, помимо затрат на турбину, буст-контроллер и интеркулер. Японцы это упоминают, говоря что турбо обходится дороже чем их современный "нафичованный" атмосферник, картинка иллюстрирующая это ниже. Вопрос реальной долговечности турбомотора лежит в пиковых нагрузках, насколько они часты. Также в качестве его обслуживания, и качестве расходников.И 1,4 тси. Более массовый. Отсюда вопрос. Кто дольше проживет, атмосферник конкурента рав-4 или турбовый Тигуан
Отнюдь. Едва переживали магическую сотню.Одинаково, при качественном масле и работающем охлаждении, и некотором понимании особенностей.
Турбояму можно убрать, если сначала раскрутить турбину, а потом открыть дроссельную заслонку. Насколько я знаю (а знаю в этом мало), так не делают, может, только с двумя нагнетателями которые. Да, как вы и пишите, нагнетатель приводной плюс к турбине. Повсеместно сейчас применяется электронная педаль газа, она оптимально плавно открывает дроссель. Задержка на раскрутку будет больше, чем у атмосферника. Зато дешево, просто и сердито. Бонусом идет автомат тяги. Круиз контроль по автомобильному.Яму довольно эффективно убирает на бензо L4 обычная твин-скролл турбина, она сейчас общее место, недорого и есть эффект. На V6/V8 двойная небольшая, по одной на ряд цилиндров, если требования к пиковой отдаче умеренные. Такую систему и на V6 применяют, при высоких требованиях к пиковой отдаче. Самая эффективная комбинация мелкая быстродействующая электро + большая традиционная.
Вы перечислили кучу мероприятий по повышению ресурса движка. Мероприятий которые точно так же можно провести и на атмосфернике, знатно повысив его ресурс. А можно НЕ провести и на "турбо". Или провести но частично или "экономно".Одинаково, при качественном масле и работающем охлаждении, и некотором понимании особенностей. Турбо ведь это не атмосферник к которому добавили компрессор. Его внутренности в виде цилиндро-поршневой, а также блок и головка всегда адаптируются к росту пикового давления в цилиндре. Появляются из-за этого блок закрытого типа, кованый коленвал с закаленными шейками, кованые шатуны. Поршни и конструкция сочленений шатун-поршень модифицируются с учётом повышенных нагрузок и пиковой скорости поршня. Модифицируются каналы охлаждения в головке и блоке, и добавляются масляные форсунки охлаждения поршней, если их не было. Турбомотор поэтому даже более "крепкий", чем его атмосферный исходник. Данные изменения как раз и стоят производителю денег, помимо затрат на турбину, буст-контроллер и интеркулер. Японцы это упоминают, говоря что турбо обходится дороже чем их современный "нафичованный" атмосферник, картинка иллюстрирующая это ниже. Вопрос реальной долговечности турбомотора лежит в пиковых нагрузках, насколько они часты. Также в качестве его обслуживания, и качестве расходников.
Обычная раскручивается выхлопными газами, и если заслонка прикрыта то поток воздуха мал и выхлопных газов тоже мал, не за счёт чего раскручивать её заранее. А вот с электро, можно.Турбояму можно убрать, если сначала раскрутить турбину, а потом открыть дроссельную заслонку. Насколько я знаю (а знаю в этом мало), так не делают, может, только с двумя нагнетателями которые. Да, как вы и пишите, нагнетатель приводной плюс к турбине. Повсеместно сейчас применяется электронная педаль газа, она оптимально плавно открывает дроссель. Задержка на раскрутку может больше, чем у атмосферника, а может почти такая же. Зато дешево, просто и сердито. Бонусом идет автомат тяги. Круиз контроль по автомобильному.
Это всё не бесплатно.Пиковая мощность сопоставима с очень хорошо настроенным атмосферником такого же объёма (180-250 сил для 2.0-2.5), но она достигается на 4 тысячах оборотов, а не на 6.5-7.5, как у такого атмосферника. Пиковый момент в полтора раза выше, он как у атмосферника V6/V8 в 3.5-4.5 литра, но достигается начиная с 1.5 тысяч оборотов, а не на 4.5-5 тысяч, как у подобного атмосферника.
Не за счет чего, в результате яма. И да, согласен, дополнительный наддув плюс электронное управление полностью решают проблему ямы. Но приемистость всё равно немного хуже, чем у атмосферника.Обычная раскручивается выхлопными газами, и если заслонка прикрыта то поток воздуха мал и выхлопных газов тоже мал, не за счёт чего раскручивать её заранее. А вот с электро, можно.
Против физики не попрешь - на высоких оборотах движка обороты турбины и соответственно давление создаваемое турбиной выше. А соответственно выше и тяга двигателя. И да, согласен, дополнительный наддув плюс электронное управление полностью решают проблему ямы.
Да.Это всё не бесплатно.
Не было там 92го. Разве что в каком-нибудь медвежьем углу с особой специализацией.Германии тоже вроде был (в Германии последний раз был перед самым ковидом в феврале 2020).
а regular 87 это что тогда?Для нашей страны вполне привычным является 92-й бензин, но за границей, в Европе и США, вы его не найдете
а regular 87 это что тогда
Lens, Европа бывает разная. Обычно Евро = 95. Супер = 98. И всякие варианты со спиртовыми добавками.
Сколько в Америке ни брал машины в прокат, и достаточно дорогие-продвинутые, нигде не было требования заправляться чем либо специфическим кроме regular.Regular 87 = ОЧ 87 по моторному методу=ОЧ92 по исследовательскому методу= АИ92
Эта же тенденция очевидна давно и в сша. Уж более пяти лет на американские среднеразмерные кроссоверы ставят двигатели объемом 1.5 и ниже. А на большие с пару пакетов сока.Жаль что в ЕС уцепились за мелкомоторы,
Именно. Ариец71 ошибся в своём посте про сша и отсутствие там 92го бензаСколько в Америке ни брал машины в прокат, и достаточно дорогие-продвинутые, нигде не было требования заправляться чем либо специфическим кроме regular.
P.S. А у нас 92го вообще в природе нет, только 95. Очень очень редко можно встретить на заправках 98, я уже и не упомню когда и где видел.
Мопед не мой в части касаемой США. Разве что няз, там на заправках октан указывается не моторный или индикаторный, а осредненный АКИ. Что собсно правильно.Ариец71 ошибся в своём посте про сша и отсутствие там 92го бенза