Павел, немного дополню. Ребята, приходящие из училищ сейчас, сильно отличаются от того, что я видел 2-3 года назад, когда только начинал свой путь в авиацию. Многие учатся сами тому, что нужно, на примере своих старших товарищей, которые прошли уже через "школы" авиакомпаний. Вопрос в том, что наши учебные заведения не готовы менять систему обучения, которая была создана в советское время. Имея в принципе хороший парк самолётов для первоначалки давать 150 часов налёта за 5 лет по программам 30-40летней давности и не давать навыков, о которых просят авиакомпании, и которых требует время - у меня это в голове не укладывается.А те, кто приходит из училища....... они должны уметь все и знать все, что надо. И знают и умеют. Но не в РФ.
А в РФ, считай, начинается производственное обучение. Потому что выпускник имеет диплом, не имеет нужных знаний в полном объеме, не имеет опыта полетов, кроме как вокруг своего аэродрома и не имеет опыта самостоятельного решения проблем (поскольку сам, один, в кабине зачастую и не летал - а это психологически очень важно). Поэтому учат уже там, где для этого ни возможностей (ни желания) нет. И проходят через те-же самые программы подготовки на тип ВС. Но эти программы, повторюсь, предназначены для обучения пилотов с иной базовой подготовкой.
Это беда нынешней учебной системы вообще, ИМХО.Вопрос в том, что наши учебные заведения не готовы менять систему обучения, которая была создана в советское время.
Что особенно непонятно - КВС прибыл в Казанское предприятие в 1992 году на должность штурмана. Т.е. это для него родной аэропорт - 21 год летал там.Есть как раз костыль - процедуры. Не получается зайти стабилизировано - не заходи...прекрати, уходи и повторяй заход и.т.п.
Кто их учил так заходы по ILS выполнять?
При чем тут чиновники Минтранса при таком СВЖ?
КВС прошел переучивание на 2П в Учебном Центре S7 в 2010 году.А сколько заходов по ILS выполняет студент при переучивании со штурмана?
уже не важноА сколько заходов по ILS выполняет студент при переучивании со штурмана?
уже не важно
за свои 2000 часов налёта на 737 он выполнил минимум 700: половину как PF, половину как PM.
и в Москве их всяко сложнее выполнять, чем на учебной технике во время учёбы.
Не отрулит автопилот до DA в России (DH, если совсем точно). Вернее, отрулит, но не так, как Вы это себе представляете. Здесь после эшелона перехода мы летаем по QFE, высоты диспетчерами задаются в метрах, VNAV использовать нельзя. Для полёта по схеме чаще всего используются режимы HDG SEL и V/S (хоть его и расшифровывают Боинговцы Very Stupid). Движение в Москве плотное, особенно по утрам/вечерам, диспетчера практически постоянно векторят. Ничего общего с учебным процессом ни в России, ни в США.Так уж и сложнее? Поставил автопилот и он отрулит почти до DA. Тем паче там и автоленд есть то есть на автопилоте можно вообще заход почти до земли делать. И поворотные точки он сам все отработает.
Не отрулит автопилот до DA в России (DH, если совсем точно). Вернее, отрулит, но не так, как Вы это себе представляете. Здесь после эшелона перехода мы летаем по QFE, высоты диспетчерами задаются в метрах, VNAV использовать нельзя. Для полёта по схеме чаще всего используются режимы HDG SEL и V/S (хоть его и расшифровывают Боинговцы Very Stupid). Движение в Москве плотное, особенно по утрам/вечерам, диспетчера практически постоянно векторят. Ничего общего с учебным процессом ни в России, ни в США.
Я получал CPL в Пенсильвании, хорошо представляю себе эту систему. Не нагоняйте жути, всё гораздо проще, чем Вы пытаетесь представить. Это Ваше достижение, Вы им гордитесь, но "урежьте осетра", плз, а то самолюбование уже переходит все пределы.А то в США не векторят и движение не плотное? Только вот там куда идут учебные заходы - там еще и обычные VFR крутятся, и одновременно с цессной вдруг туда намылится Galaxy сесть, и интервалы в режиме 'имитированные заходы под козырьком' ниже чем в большом аэропорту между Боингами.
При обычных полетах да в местах вроде Москвы все полеты будут происходить как
- дисп сказал _высота такая то направление такое то_
- пилот выставил это на автопилоте, и тот сам летит
- новое указание - еще раз выставил
- в глиссаду попал, автопилот и по глиссаде сам отрулит а даже если не отрулит, сиди подкручивай чуть чуть Heading да чуть скорость снижения подправляй
Для бывшего штурмана который все это делал на Ту-154 это самый вероятный способ управления. При этом реальных навыков полетов IFR не набирается вообще никаких. Никаких реальных навыков по сканированию приборов, готовности к тому что один откажет (тут даже семинары проходили недавно, на тему распознения таких одиночных отказов, и у меня дома лежит диск с десятком IFR сценариев которые усложнены разными отказами на земле и в воздухе, типа при заходе вдруг исчезает сигнал G/S).
А я вот, кстати, давно уже думал над этим. Каким образом можно стимулировать ВУЗ быть современным? Прямые контракты с нанимателем ИМХО не выход, ибо ему гораздо проще найти работника на вторичном рынке сейчас, чем выпускника через 4 года, причём не факт, что хорошего. Ещё варианты?Нет логичной системы, заставляющей лётные ВУЗы совершенствоваться и "идти в ногу со временем", - и нет тех, кто эту систему создаст. Точнее сказать, тех, кто создаст - их есть, и даже здесь на форуме, - нет тех, кто её утвердит и примется реализовывать.
Мне кажется уже сделаносделать так, чтобы финансирование зависело от количества обучаемых
Так иностранцев, или соотечественников с иностранными дипломами?допуск на рынок труда иностранцев
С материальной базой у наших ВУЗов всё в порядке. В УВАУГА, к примеру, даже КТС А-320 имеется. Самолёты первоначального обучения тоже на уровне. В СПбГУГА, к примеру, первоначалку дают на С172х с Glass Cockpit. Только КУЛПам уже в обед сто лет. Как Вы правильно заметили, одни и те же конспекты переписываются из года в год. Так же и с лётными программами.Правда могут и загнуться, ибо перестройка требует не только желания, но и денег на обновление материальной базы.
Нет никакого дефицита пилотов, есть нехватка квалифицированных КВС.Да и сама затея не будет работать при дефиците пилотов, это тоже понятно.