Vamp
Местный
Выдающиеся самолёты всегда находят своих фанатов.
При бережном и профессиональном отношении, можно и тысячу лет ... .
УТС-800
При бережном и профессиональном отношении, можно и тысячу лет ... .
stranger267
Старожил
У нас рядом летает ажно 3 штуки. Причем активно. Двигатели к ним производятся и ремонтируются в Румынии, все остальное на месте. Самолет железобетонный по надежности. Но и Экстры всякие прекрасно летают много лет, ресурс у них не ниже чем у Цессен, а вес - тоже не выше особо то... Хотя да, видел я американский тренер 2 местный, залезаешь и _маешь вещь_ - если скажем у цессны тумблеры - какая то фигня, то там тумблер это ТУМБЛЕР, ручка это РУЧКА, и так во всем. Сделано с запасом. Похоже запас там на ядерную войну.
Последнее редактирование:
лапшин
Старожил
Су-26М, начало второго десятка выпущенных бортов, действительно, год 1988.
ogle
Старожил
У них наработки и, главное, посадки по учтлищным меркам - смешные
лапшин
Старожил
Немного личного: Вы действительно, достаточно компетентны для этого сравнения? Осмелюсь утверждать, что ошибаетесь.
stranger267
Старожил
Ну, в чем то он прав, учебные самолеты летают раз в 10 больше. Но если брать в среднем General Aviation то Сушки летают даже побольше среднего.
stranger267
Старожил
Их там три штуки, сейчас попробую найти фотку всех трех рядом.
(Фотки похоже лишь на компе, позже найду. А видео вот тут, на yt)
stranger267
Старожил
Вот все три сушки, и один из тех кто на них летает.
constructor
Старожил
Один на всех трёх?
stranger267
Старожил
Там команда из двух (они летают парный пилотаж), третья Сушка залетная. По моему я как раз снял летающего на ней, я же не пилотов снимал а судей, ну и он попался в процессе.
ВОт тут фото отчет о тех соревнованиях, точнее - самолеты и судьи, полеты я на видео снимал, но там солнце ну очень неудачно расположено, в Треси.
ogle
Старожил
Ничего страшного.
Я достаточно компетентен, чтобы поделить среднее количество посадок училищных Як-18Т (11.6 тыс при назначенном 15 тыс) на среднее же у частных Сучков (меньше 2 тыс для летающих, а в среднем по типу ещё вдвое меньше).
лапшин
Старожил
Отлично - а теперь поделите среднюю за полет, перегрузку того и другого, даже предположив запредельные 2.5g на каждой посадке.
Это к тому, что считать акробатические самолеты менее нагруженными ( и, следовательно, на этом основании, с бОльшим ресурсом), чем учебно-тренировочные самолеты.
Сравните, хотя бы, Як-18Т, Як-52 и Як-50, созданные одним коллективом,по одним методикам - но, вследствие различий в применении, изнашиваемых по-разному.
В качестве примера, приведу факт, что Сборная СССР получала новенькие с завода, Як-50 перед весенними сборами в Ессентуках, затем сборы в Борках, после чего чемпионат Европы, или мира; после возвращения еще сборы - и самолет списывали, так как, еготресурс измерялся не налетом, не числом посадок - а числом фигур высшего пилотажа (2500). Во время создания Су-26, один такой Як, подаренный начальником авиации ДОСААФ, ненералом Харламовым, стоял у нас (у Сухого) на Ходынке, используясь в качестве донора комплектующих - внутри кабины еще пахло заводской краской.
А их родной брат, Як-52, также использовавшийся для обучению высшему пилотажу, летал годами долго и счастливо; а Як-18Т - еще дольше: пилотаж на нем не делали.
Последнее редактирование:
лапшин
Старожил
Все сказанное - возражение на представление, что учебные самолеты в эксплуатации нагружены выше пилотажных - Вы же сравниваете число посадок тех и других, тогда, как для акробатических самолетов посадки вообще не являются сколь-нибудь заметным случаем нагружения по проичине того, что управляющий ими летный состав имеет квалификацию, обеспечивающую посадки в перегрузкой около единицы, а ВПП для них имеют достаточно высокое качество, где, скажем, переезд через кочку, фактически, исключен. Приведу пример: передача первых Су-26 в Сборную на опытную эксплуатацию состоялась задолго до завершения доводки самолета - поэтому, в Борках присутствовала команда, на ходу устранявшая замечания спортсменов. Много проблем создавала маслосистема: при пилотаже масло из дренажа забрызгивало весь самолет, включая фонарь кабины настолько, что через него было видно, как сквозь матовое стекло. Фонарь протиралчя и самолет вновь поднимался в небо: на вопрос, как в этих условиях вообще можно мадиться, Виктор Смолин сказал: " Полосу, вообще-то, силуэтом видно, снижаемся, колесом нащупываем бетон - и тогда уже полностью убираем газ". Вот и оказывается, что сравнимые по конструкции и запасам прочности, самолеты, в пилотажном применении вырабатывают ресурс гораздо быстрее. нежели самолеты общего назначения.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Почему? Самолеты прочные настолько, что достигнуть предельных значений перегрузки довольно сложно. Отчего спортивным самолетам стареть? Морально если только.
nozzle
Старожил
цикличность нагружения иная, в одном полете самолет пилотажный выполняет множество эволюций с нагружением расчётным для фигур высшего пилотажа - одна фигура=один цикл нагружения, ресурс конструкции в циклах нагружения задан, примерно, также цикл нагружения для гермокабин пассажирских самолетов - наддув=цикл нагружения...
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Скорее, малый ресурс обусловлен тем, что исследования на усталость не проводились. А гарантировать безопасность необходимо. Вот и назначают предельно малый ресурс.
Ту-155
Бывший
Наверняка проводились, но сознательно променяли ресурс на вес.
А на учебных можно поступиться весом ради ресурса.
constructor
Старожил
Довольно проблематично, обеспечить высокую прочность по перегрузкам, но при этом пожертвовать ресурсом ради веса. Соглашусь в том, что в ТЗ на спортивный самолет ресурс - не главное, и может быть задан именно на цикл тренировок плюс одно соревнование.
stranger267
Старожил
Вот смотрю я расписание самолетов в XL Aviation где я пилотаж летаю. За четверг. Первый и последний - пилотажные. Остальные чисто учебные (кроме 182RG которая и не летает там почти). И вижу что конечно пилотажники летают чуть чуть меньше. Но лишь чуть чуть. И никаких жертв ресурсом в пилотажниках не видать, или в цесснах жертв весом ради ресурса тоже.
