Вопрос чайника - ответ специалиста

Основой для расчета является установленные ФАП требования по длительности полетной смены для минимального экипажа (как правило - 2 чел.):
период (а): с 06:01 по 21:59 - не дольше 12 часов (не более 2-х посадок), не дольше 10ч30м (не более 4-х посадок), не дольше 8ч30м ( 5 посадок и более)
период (b): с 22:00 по 06:00 - не дольше 11 часов (не более 2-х посадок), не дольше 10ч (не более 4-х посадок), не дольше 6ч30м ( 5 посадок и более)

Выше написанное - это для планирования экипажей. Оперативно, рабочее время может быть увеличено по решению КВС не более чем на 1 час.

Если ВС оборудовано местами отдыха, то каждый дополнительный член экипажа (не более 2-х дополнительных) увеличивает рабочую смену на 1-2 часа.

Примечание: кресла бизнес-класса могут считаться местами отдыха если отвечают требованиям к спальным местам.
 
Простите если скажу глупость, но был ли в аэропорту Гао (Мали) Precision approach path indicator? И если его не было, то мог бы он там помочь экипажу Ил-76 в той ситуации?
 
PAPI рассчитан на нормальную глиссаду снижения, а указанный вами борт заходил по известным из интернета данным по схеме с максимальным градиентом снижения. Так что эти указатели для него как козе баян...
 
есть ли какая-то возможность найти регистрацию самолёта на рейс в 2007 году?
 
Спасибо за ответ, т.е. возможно организовать условную цепочку рейсов формата Тюмень - Новый Уренгой - Омск - Новый Уренгой - Тюмень силами одного экипажа, главное уложиться в 10ч30м.
 
А кто придумал, что в 6 утра работать легче, чем в 22 часа? Вроде как очевидно, что для вылета в 6 вставать надо в 4.30 при самом идеальном раскладе, и потом до 18 часов крутить баранку Куда разумней было бы день и ночь часа на 3 сместить

Ну и серьезный вопрос) а если прилет в 22.30, то это смену можно делать 11 часов (период b) или 12 (a)?
Время на земле наверное тоже в смену идёт. 3 часа на земле, условная цепочка по описанному маршруту не складывается. Вообще, перевозчики типа победы любят треугольники: условные Тюмень - Уренгой - Омск - Тюмень, тогда все складывается и есть запасец на сбои
 
Ну и вопрос от меня)
Почему на realATC очень часто говорят номер рейса в духе delta 123 heavy? Я правильно понимаю, что так говорят, если рейс выполняется на ШФС? Зачем?
 
Вообще то АТС на формуляре может видеть тип ВС, зачем спрашивать?
 
... или для ШВС или для ВС свыше какой-то взлетной массы - профильные спецы точнее подскажут.
P.S. А для А380 используется приставка Super Heavy.
 
такое разделение установлено в ФАП, т.е. это придумали наши государственные деятели из Росавиации или Минтранс.

06:01 по 21:59 и 22:00 по 06:00 это периоды начала полетной смены, т.е. завершение рабочей смены в другой период не приводит к автоматическому переходу из периода (a) в (b) и наоборот.

Здесь кроется другой подвох для экипажей: вылет в 21:55 и в 22:05 это два разных периода - разница в 10 минут, а длительность рабочих смен отличается на 1 час )
 
dunch сказал(а):
Время на земле наверное тоже в смену идёт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё верно. Плюс ко всему:
1) время начало полетной смены = время прохождения предполетного врача (пишет врач в полетном задании) или время явки на рейс (равно ETD - X min)
2) время окончания полетной смены = ATA+Y min

X и Y - авиакомпании прописывают в РПП, и далее учитывают все данные в определении длительности полетных смен и определяют количество ЛС и/или подходящие связки полетов.
 
dunch сказал(а):
А сколько примерно минут/часов эти x и y?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зависит от типа ВС, так как длительность подготовки кабины к вылету разная. Скажем для 737 нужно 30 минут, а для 747 - 60 минут. А для L-410, возможно, 15 минут. Плюс накладываются особенности операционной деятельности авиакомпании, такие как: длительность подготовки для определенных направлений, длительность прохождения формальностей для определенных аэропортов. Для этого в АК работает отдел летных стандартов, который описывает в РПП эти особенности, чтобы дать пилоту и планированию инструмент для определения длительности рабочих смен.
 
если на сайдстике на А320 зажать кнопку priority и удерживать стик нейтрально он будет отменять напарника?
 
Пока тот не нажмёт кнопку сам
И так по очереди

A pilot can deactivate the other sidestick and take full control by pressing and keeping pressed his priority takeover pushbutton. For latching the priority condition, it is recommended to press the takeover push button for more than 40 seconds. This allows the pilot to release his takeover push button withou losing priority. However, a pilot can at any time reactivate a deactivated stick by momentarily pressing the takeover push button on either stick. If both pilots press their takeover pushbuttons, the pilot that presses last gets priority.
 
Вопрос ПВОшникам: а правда ли с радара можно отличить ту 160 от ту154 (или, шире, самолёты примерно одного размера друг от друга. Поверю, что ан2 от ил96 отличаются, но ту 95 от ил96 ...?)
 
Смотря на каком радаре. По размерам аэроплана естественно что не отличить. Но есть иные способы. Если отметка движется по воздушной трассе, то это точно самолет ГА, а вот если вне ее, то могут быть варианты. Современные системы ПВО работают с вторичной радиолокацией, поэтому отличать и не надо, на экране формуляр ВС с БН. А вот в былые времена такой возможности не было и отличать можно было только по наитию или методом опроса... Но это уже иная история.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация