constructor
Старожил
Хорошо, в классическом понимании режет слух. Тогда это - система помощи в перестановке стабилизатора при маневрировании. Так лучше?
Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)
Прочнист
Старожил
А что, маневрирование осуществляется перестановкой стабилизатора? Имеем в виду пассажирские самолеты с классическим рулем высоты.
constructor
Старожил
Да, кроме прочего, разумеется. И только при необходимости. Полагаю, такая необходимость была, если уж систему МКАС создали.
Прочнист
Старожил
Вы хотите сказать, что у Боинга 737 МАХ при отклонении штурвальной колонки отклоняется (переставляется) стабилизатор?
Пруф приведите, пожалуйста.
constructor
Старожил
В общем - нет. В каких-то ситуациях - да. И что тут доказывать, стабилизатор переставляется, в это время ничего не мешает отклонить колонку штурвала. И не пойму, что вас смущает?
Прочнист
Старожил
При обсуждении технических проблем рассмотрение фантазий ни к чему полезному привести не может.
На 737NG/MAX переставляемый стабилизатор служит не для маневрирования (изменения угла тангажа/атаки), а для триммирования самолета. Триммеров РВ нет. Рулевая колонка стабилизатор не отклоняет.
Явно идея завязть МКАС на стабилизатор пришла из этой особенности самолета. Т.е., некоторая связь с механизмом (принципом) триммирования самолета есть. Но по сути - это анти-триммирование.
Последнее редактирование:
Azvar
Местный
Похоже пора составить список версий для чего же нужна МКАС. Я видел такие:
1. Для предотвращения сваливания;
2. Для предотвращения подхвата;
3. Для предотвращения выхода на большие углы атаки;
4. Для противодействия выходу на большие углы атаки;
5. Для улучшения управляемости при больших углах атаки;
6. Для пилотирования самолёта усилиями, привычными по NG;
7. Улучшения стабильности по тангажу (официальная версия Boeing);
8. Устранения нестабильности по тангажу на определенных АОА.
Еще варианты будут?
1. Для предотвращения сваливания;
2. Для предотвращения подхвата;
3. Для предотвращения выхода на большие углы атаки;
4. Для противодействия выходу на большие углы атаки;
5. Для улучшения управляемости при больших углах атаки;
6. Для пилотирования самолёта усилиями, привычными по NG;
7. Улучшения стабильности по тангажу (официальная версия Boeing);
8. Устранения нестабильности по тангажу на определенных АОА.
Еще варианты будут?
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Скажем по другому, это Maneuvering Characteristics Augmentation System, использующая в качестве исполнительного органа стабилизатор.
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Ну а все варианты взаимосвязанны и уместны.
В недостатке информации о работе системы.
Kit.
Старожил
Забыли "для пилотирования самолёта усилиями, привычными по NG".
На самом деле, всё это разные аспекты одной и той же проблемы.
Azvar
Местный
Спасибо, добавил эту версию.
Нет, это именно список первопричин, так что правильный вариант один. Пути решения/побочные эффекты не считаются.
Прочнист
Старожил
На сайт Боинга сходить не пробовали?
Boeing: The 737 MAX MCAS Software Enhancement
737 MAX – MCAS Software Update. What is a Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) and how are pilots trained on it? Offical Boeing page.
www.boeing.com
Правильный ответ не один.
Azvar
Местный
Таки один, добавил как п.7. "so that it feels and flies like other 737s" = п.6. - уже следствие/побочный эффект.
Kit.
Старожил
Первопричина вот:
Вот этот изгиб вверх в "кочерге" по требованиям сертификации не допускается, потому что если пилот компенсирует момент тангажа, таща на себя штурвал, то это может вызвать "подхват".
Gabbiano
Естествоиспытатель
В первоисточнике: A thought pitch moment curve for Boeing’s 737 MAX.Первопричина вот:
Вот этот изгиб вверх в "кочерге" по требованиям сертификации не допускается, потому что если пилот компенсирует момент тангажа, таща на себя штурвал, то это может вызвать "подхват".
Изгиб вверх может быть и фантазией автора.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Первопричина вот:
Вот этот изгиб вверх в "кочерге" по требованиям сертификации не допускается, потому что если пилот компенсирует момент тангажа, таща на себя штурвал, то это может вызвать "подхват".
Да, причина именно в этом.
Но! Пока по имеющимся в открытой печати сведениям у 737 "ложки" нет (в пределах разумных углов атаки). Загиб графика mz - альфа (в советским обозначениях) вверх - это 100% неустойчивость самолета в продольном канале и это однозначно не допускается.
737 МАХ - устойчив. Его "красная" диаграмма просто слегка отклоняется от зеленой (считаем диаграммой 737 NG) вверх. У боинга проблема в том, что ФАР устанавливает предел на минимальный угол наклона этой диаграммы, и у 737 МАХ он меньше (но все равно отрицательный) установленной нормы.
И да, МКАС, отклоняя стабилизатор, создает дополнительный момент и приводит красную диаграмму к зеленой.
Appr
Местный
Это - вольная иллюстрация к FAR 25.255 (1) The stick force vs. g curve must have a positive slope at any speed up to and including VFC/MFC; and (2) At speeds between VFC/MFC and VDF/MDF the direction of the primary longitudinal control force may not reverse. Правда, больше подходящая для российского эквивалента: " (1) Кривая изменения усилий на рычаге продольного управления по перегрузке должна иметь отрицательный наклон при любой скорости полета вплоть до и включая VFC/MFC; и (2) При скоростях полета между VFC/VFC и VDF/MDF не должно быть перемены знака усилия на рычаге продольного управления.
Проблема только в том, что эта "устойчивость" в предсрывном режиме - продукт расширения оригинальной stability augmentation. За что боинг и гнобят. А JATR предложила отлетать без мкас - мол, давайте ребята, покажите, как ваше изделие летает без улучшений и оцените устойчивость и управляемость.
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Двукратное резервирование - уже является многократным резервированием
Два датчика АОА уже есть. По два сигнала с каждого датчика уже есть.
Какое еще "разумно резервирование сигнала" вы предлагаете?
Ранее уже звучали предложения - добавить еще один датчик по типу "Эрбаса". Т.е. + 2 сигнала. Что-то еще?
А кто сказал, что будет легко?
Самолет - это искусство компромисса.
Самое интересное, что описанный выше вариант вполне реализуем. Но он не устраивает в первую очередь сам "Боинг".
Клевещут, что не в полном объеме информация представлена была
Это хорошо, можно сказать даже замечательно. Но к делу вы это не пришьете.
Kit.
Старожил
Реальный график "неаугментированного" поведения вряд ли найдётся в публичных интернетах. Но тем не менее, коэффициент момента меньше нуля, а значит, самолёт должен быть устойчив по тангажу, если отпустить штурвал.
Если кочерга до направления к нулю не загибается, то значит, что не будет "подхвата", если зафиксировать штурвал во взятом на себя положении, но может быть аналог "подхвата", если брать на себя штурвал с динамикой, привычной по NG.
Gabbiano
Естествоиспытатель
Вот и скорость перекладки стабилизатора, видимо, была выбрана столь большой, исходя из определенной динамики.
Вообще алгоритм представляется весьма несовершенным, поскольку перекладка продолжается с постоянной скоростью (не считая паузы 5 сек) до предела на пикирование, вместо того чтобы останавливать стаб в положении (зависящим от скорости и УА), которое и давало бы нужную коррекцию.
Как раз "если зафиксировать штурвал во взятом на себя положении", то МКАС не успокоится, пока не выведет планер из зоны своей активации по УА.
Так что МКАС не предотвращает выход на большие углы атаки, но начинает из этого положения активно выводить.
Т.е. с таким алгоритмом график получается зависимым от времени, а в управление вмешивается гистерезис.
Не знаю, обсуждалось ли это здесь уже.
Последнее редактирование: