С одной стороны вы говорите что смысл MCAS в том чтобы затяжелить штурвал на больших углах атаки (причем не искусственно затяжелить, а именно перестановкой стабилизатора), но с другой отрицаете что делается это в данном случае для предотвращения выхода на еще большие углы атаки. Теперь ваша позиция понятна, вопрос исчерпан.Так написано же - для соответствия 25.173 (товарищ Appr может добавить).
Если на простонародном уровне , то Нормы летной годности - ФАА - требуют определенных сил на штурвале при изменении угла атаки, а МАХ на больших углах атаки получился "легким" в управлении. Боинг решил выйти из положения дополнительным отклонением стабилизатора против действий пилота.
В терминах аэродимамики - производная mz по альфа меньше, чем требует ФАА. Вот Боинг стабилизатором и регулирует mz до нужной величины.
С одной стороны вы говорите что смысл MCAS в том чтобы затяжелить штурвал на больших углах атаки (причем не искусственно затяжелить, а именно перестановкой стабилизатора), но с другой отрицаете что делается это в данном случае для предотвращения выхода на еще большие углы атаки. Теперь ваша позиция понятна, вопрос исчерпан.
Вы очень наглядно демонстрируете эффект Даннинга-Крюгера.Black Cat, не говорю про учебник, откройте хотя бы словарь, найдите что такое резервирование, почитайте и разберитесь в вопросе.
Ну неправда, учебники пользуюься спросом:Должен вас в очередной раз огорчить: в АФО не ссылаются ни на словари, ни на учебники.
Не подскажете учебник, где написано про с линией партии не спорить и всё вот это прочее?
Не вы лиПочитайте, для начала, хотя бы АП-25
Не было речи про спрос, речь шла про ссылочный аппарат в АФО (сиречь: анализах функциональных отказов систем).Ну неправда, учебники пользуюься спросом:
Подвергал.Не вы лигнобилиподвергали остракизму за ссылки на АП-25 в применении а Боингу и ФАА?
Bingo! Объясните теперь это еще Avex-у.А по существу вопроса, есть аспекты, в которых самолет и экипаж выполняют общую работу, и являются звеньями общей цепи.
Это откуда вы взяли? Такое уверенное "только"?Но когда мы говорим о такой важной функции, как управляемости, то она касается только самолета, экипаж - ее потребитель.
А кто отрицает резервирование?Раздел А-0 неоднократно упоминает вероятность отказов как критический фактор, а резервирование как раз является одним из средств повышения надежности, почему о нем нельзя говорить?
Возможно. Но это надо не "на пальцах" обсуждать и рассматривать.Кстати управляемость нарушена не только тогда когда стабилизатор заклинило, но и когда непредсказуемо меняется закон управления.
Спасибо за разъяснение аббревиатуры, сразу не понял. Каждый видит со своей колокольни, но вообще-то ваш оппонент говорил о принципах проектирования.речь шла про ссылочный аппарат в АФО (сиречь: анализах функциональных отказов систем).
я лично не ставлю под сомнение.мысль о том, что наличие пилотов тоже учитывается при проектировании ВС
Есть еще такое понятие, как эшелонированная оборона. Давайте повышать надежность управляемости на уровне самолета, прибегая к резервированию на этом уровне, если необходимо.А кто отрицает резервирование?
Речь всего лишь была о том, что экипаж тоже "в контуре".
Считайте, что это моя трактовка. Имелась в виду управляемость как функция взаимодействия с экипажем, т.е. не в смысле стандартного определения:Это откуда вы взяли?
Считайте, что это моя трактовка. Имелась в виду управляемость как функция взаимодействия с экипажем, т.е. не в смысле стандартного определения:
а в смысле эффективности этого взаимодействия как по каналу управляющего воздействия, так и по каналу обратной связи (включая сюда информацию о сохраненнии или изменении согласованного закона управления).Управляемость — свойство самолёта отвечать соответствующими линейными и угловыми перемещениями в пространстве на команды управления
Это пока вы не перешли к FBW. MCAS - шаг в этом направлении, не случайно канадцы предлагают его убрать.Не морочьте людям голову. "Информация о сохранении или изменении согласованного закона управления" в полете никому нахрен не нужна. Ни один линейный пилот не знает закона управления - ему это не нужно. Нужно - информация о сохранении или изменении положения самолета. Вот и вся обратная связь. Почувствуйте разницу.
Прочнист, по-вашему получается, что и сигнализация о переходе (или о неудаче перехода) в DIRECT MODE не нужна? Это же изменение закона управления?
Это пока вы не перешли к FBW. MCAS - шаг в этом направлении, не случайно канадцы предлагают его убрать.
Ну и в целом отказ систем изменяет закон управления, поэтому требуется сигнализация отказа и понимание изменения.
Ну как это?Информация о сохранении или изменении согласованного закона управления" в полете никому нахрен не нужна.
Информацию с авиагоризонта увидит. Причина нужна такого поведения.Нужно - информация о сохранении или изменении положения самолета
Ок. Нештатное срабатывание подойдёт?Но МКАС-то не отказывал
Ну как это?
Принцип должен понимать, что бы не возникало вопросов что за фигня и не тратить время на осознание.
"Информация о сохранении или изменении согласованного закона управления" в полете никому нахрен не нужна. Почувствуйте разницу.
И тут вдруг оказалось что информация об изменении закона управления пилоту во время полета все-таки нужна.Прочнист, по-вашему получается, что и сигнализация о переходе (или о неудаче перехода) в DIRECT MODE не нужна? Это же изменение закона управления?
Иными словами. Если по большому счету. Не сколько противодействовать пилоту, сколько компенсировать недостаток устойчивости самолёта по перегрузке ( углам атаки).Задача МКАС - не просто опускать нос самолета, а увеличивать восстанавливаюший момент, т.е., фактически противодействовать пилоту в попытке изменить положение самолета
Иначе говоря, эта система дает возможность управлять самолетом, не ломая штурвалом приборную панель. В этих самых условиях. ???Задача МКАС - не просто опускать нос самолета, а увеличивать восстанавливаюший момент, т.е., фактически противодействовать пилоту в попытке изменить положение самолета. При определеных условиях.
Иначе говоря, эта система дает возможность управлять самолетом, не ломая штурвалом приборную панель. В этих самых условиях. ???
Иными словами. Если по большому счету. Не сколько противодействовать пилоту, сколько компенсировать недостаток устойчивости самолёта по перегрузке ( углам атаки).
Я так думаю.
Предполагаю, что эта система, позионируруемая-призванная для расширения маневренных характеристик. Подрабатывает за пилота по каким то алгоритмам с каких то углов атаки, повышая безопасный диапазон не допуская самопроизвольного заброса.эта система дает возможность управлять самолетом
Можем косвенно судить по популяризации производителем ,,подхвата,,Только как количественно оценить "недостаток устойчивости"? Объективного критерия нет