Почитайте блог Дениса Оканя. То место, где он радостно выдыхает, узнав об отсутствии MCAS на NG. Какая уж тут демонизация?
Почитайте блог Дениса Оканя. То место, где он радостно выдыхает, узнав об отсутствии MCAS на NG. Какая уж тут демонизация?И не демонизируйте MCAS, она этого недостойна.
Вася, вам denokan = den okan ничего не напоминает?Почитайте блог Дениса Оканя. То место, где он радостно выдыхает, узнав об отсутствии MCAS на NG. Какая уж тут демонизация?
Именно. И почему конструкторы посчитали, что такое решение легко компенсируется сообразительностью пилотов и почему оно не противоречит современным правилам сертификации мне непонятно так же, как непонятно почему пилоты ковыряли в носу, вместо снятия нагрузки со штурвала, ощущая ее рост.Дело не в мкасе. Так как исполнительные механизмы одни и те же. А в том, что банально неправильные показания ууа активировали безпричинный недискретный увод стаба, снизив надежность системы до нельзя.
Не надо выдавать собственные сочинения за мысли Дениса Оканя. Узнать о существовании MCAS это совершенно не то же самое, что выделено выше.Почитайте блог Дениса Оканя. То место, где он радостно выдыхает, узнав об отсутствии MCAS на NG. Какая уж тут демонизация?
Второй катастрофы могло бы не быть если бы Боинг адекватно отреагировал на первую.Вы не принимаете в расчет то, что второй катастрофы могло и не быть, если бы пилоты делали то, что от них ожидалось?
Повторюсь - давайте называть вещи своими именами. Боинг - засранец, это факт, но и пилоты в кабины не для селфи посажены. В эфиопском случае вообще не видно действий экипажа, которые говорили бы о правильности. Второй катастрофы НЕ должно было быть.
МАХ разве соответствует этим требованиям? Риторический вопрос То что есть на МАХе есть нарушение давнишних сертификационных требований к системам управления самолетом.(c) Путем расчета, испытаний или того и другого должно быть показано, что само-
лет способен продолжать безопасный полет и выполнять посадку после ЛЮБОГО из ниже-
следующих отказов ...не требуя от пилота исключительного умения или значительных усилий. Вероятные неисправности
не должны оказывать значительного влияния на работу системы управления, и должна
быть обеспечена возможность их легкого парирования пилотом.
(1) Любой одиночный отказ...
(2) Любая комбинация отказов, если не показано, что она практически невероятна...
(3) ... Самопроизвольное отклонение системы управления в худшее поло-
жение ... если подобное самопроизвольное отклонение
...не являются практически невероятными.
Где сигнализация отказа МКАС?Если функционирование систем улучшения устойчивости или других автоматических
систем и бустерного управления необходимо для показа соответствия требованиям к лет-
ным характеристикам настоящей части, то такие системы должны удовлетворять требо-
ваниям 25.671 и следующим:
(a) должна быть предусмотрена отчетливо различимая пилотом ... сигнализация ЛЮБОГО отказа в систе-
ме улучшения устойчивости или в любой другой автоматической системе или бустерной системе....
А что получили пилоты в Индонезии и Эфиопии? Сигнализацию о сваливании когда сваливания не было!25.207. Предупреждение о приближении сваливания
(a) ... пилот должен получать ясное и хорошо различи-
мое предупреждение о приближении сваливания с достаточным запасом для предотвра-
щения неожиданного сваливания.
Где в РЛЭ МАХ упоминание о МКАС?РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА
25.1581. Общие положения
(а) Представление информации. С каждым самолетом должно представляться Руко-
водство по летной эксплуатации самолета, которое должно включать в себя следующие
сведения:
(1) информацию, требуемую в параграфах 25.1583—25.1587;
(2) другую информацию, необходимую для безопасной эксплуатации, вследствие
особенностей конструкции, эксплуатации и пилотирования;
носящиеся к этому вопросу ограничения или информацию;
(5) объяснение существенных или необычных характеристик управляемости самоле-
та в полете и на земле.
Копайте глубже - в правила сертификации, которые не были нарушены. Отсутствие нарушений как-то плохо юридически вяжется с тем, что процитировано.Нет, конечно Боинг не умышленный убийца, но имею мнение что эти 300 с лишним человек погибли по его преступной халатности и безответственности
Меня не было более 2 недель, уже здесь рассмотрели и определили что не нарушены? Пока думаю что как раз нарушены. Потому что наши нарушены. А если их не нарушены - значит их система сертификации не годна и требует пересмотра если допускает такое.Копайте глубже - в правила сертификации, которые не были нарушены.
Какие и как?Пока думаю что как раз нарушены. Потому что наши нарушены
Так здесь было указано какие и как Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение | Страница 210 | Авиационный форум AVIAFORUM.RUКакие и как?
Я не увидел в приведенном там списке правил, которые были бы нарушены. Полет мог быть легко продолжен безопасно.
Между тем суслик там все-таки присутствует.) Если бы вы указали конкретные претензии - то и мой ответ мог бы быть более конкретным.Я не увидел в приведенном там списке правил, которые были бы нарушены.
Это отдельный вопрос. И имеющиеся нарушения норм проектирования он не отменяет и не оправдывает. Не ошибки проектирования совершены, по незнанию ли, неумению ли, новизне конструкции ли, а сознательно нарушены нормы проектирования.Полет мог быть легко продолжен безопасно.
Это демагогия. Сухим юридическим языком можно сказать, что имеющихся у пилотов процедур было достаточно для того, чтобы закончить полет безопасно. Что подтвердил первый случай. Я с этим согласен.Это отдельный вопрос. И имеющиеся нарушения норм проектирования он не отменяет и не оправдывает. Не ошибки проектирования совершены, по незнанию ли, неумению ли, новизне конструкции ли, а сознательно нарушены нормы проектирования.
Мною высказаны конкретные претензии к проектированию и сертификации МАХ. Вы отвечаете на это общими бессодержательными фразами типа этой. Думаю кто чем занимается участникам форума будет видно.Это демагогия.
Вы, извините другого слова подобрать не могу, зациклились на летной оценке действий экипажа. При расследовании катастроф это не единственная решаемая задача. Рассматривается весь комплекс вопросов. И какой вклад в катастрофу внес каждый фактор. И фактор нарушения норм проектирования должен, и уверен, будет обязательно отражен в отчете. Потому что привел к созданию той ситуации в кабине которой быть там не должно. И тогда и решать было бы нечего.Сухим юридическим языком можно сказать, что имеющихся у пилотов процедур было достаточно для того, чтобы закончить полет безопасно. Что подтвердил первый случай. Я с этим согласен.
Совсем не то по моему показали эти катастрофы. Конструируй правильно - и катастроф такого рода не было бы. А попытка свалить на летчиков - это естественная реакция защиты виновной корпорации. Конечно она, и ее руководство, будут защищаться всеми мерами которые возможны.Не сухим и неюридическим языком: катастрофа показала, что конструкторам надо сменить установку, понизить планку для "среднестатистического дурака в кабине". Об этом вскользь и полунамеком и СЕО Боинга сказал в своем выступлении перед акционерами. И с этим я тоже согласен.
Главное что их именно 2. 2 катастрофы по одной причине, при наличии огромного количества времени после первой чтобы исправить ситуацию. Если и первая была необязательная. То вторая необязательная в квадрате. Наплевательское отношение Боинга к безопасности полетов и жизням пассажиров - вот что показала вторая катастрофа. Не только подходы там надо менять. А все руководство вместе с генеральными и главными конструкторами.Обе катастрофы показали очень многое. И я надеюсь, что выводы будут сделаны объемные - как в подходах в конструировании, так и в подготовке пилотов.
Наверное вы имели ввиду - не является нарушением. Я привел аргументы что является. Если вы утверждаете обратное - поясните почему так считаете с приложением аргументов. Так я вам смогу или возразить, или согласиться. А до этого отвечать не на что.То, что вы привели выше - не является нарушенным.
Одним из методов демагогии является приписывание оппоненту того чего он не говорил. К погибанию я не призывал. Я говорю о другом. Летчики должны выполнять свое, конструкторы свое, органы сертификации свое. Вы все время, как мне кажется, ( последние две недели я не читал только) акцентируете внимание на действиях летчиков, а я хочу сместить акценты в причинах катастрофы на саму корпорацию Боинг. На то что принятые конструктивные решения находятся на уровне ниже плинтуса и являются неприемлемыми для современного, да какого современного, даже несовременного, авиастроения, а органы сертификации Америки пропустили эти дичайшие, и это не преувеличение, конструктивные решения. И именно они привели к созданию той ситуации в кабине которой там не должно быть по определению.Завтра еще какая-нибудь нестандартная стандартная ситуация возникнет. Погибать, кляня конструкторов, заранее не предусмотревших?
Я написал выше.Наверное вы имели ввиду - не является нарушением. Я привел аргументы что является. Если вы утверждаете обратное - поясните почему так считаете с приложением аргументов.
Ну хотя бы вот:Я не увидел в приведенном там списке правил, которые были бы нарушены
Отклонение МКАС в худшее положение уже никак не парируется. И это не просто "убегание стабилизатора", вызванное, например, коротким замыканием, а "осознанное" отклонение стабилизатора в крайнее положение системой управления.Вероятные неисправности не должны оказывать значительного влияния на работу системы управления, и должна
быть обеспечена возможность их легкого парирования пилотом.
...
Самопроизвольное отклонение системы управления в худшее поло-
жение ...
Об этом вообще речи нет.должна быть предусмотрена отчетливо различимая пилотом ... сигнализация ЛЮБОГО отказа в систе-
ме улучшения устойчивости
Вот только не надо наговаривать на FAA. Ничего они не пропускали. Их руководитель на сенатских слушаниях честно признался, что по причине бедности и отсутствия специалистов, процесс сертификации 737 MAX проводил сам Боинг, а они только подмахивали, в смысле подписывали бумажки. Поэтому американский минтранс инициировал проверку FAA на предмет сертификации ЛА.а органы сертификации Америки пропустили эти дичайшие, и это не преувеличение, конструктивные решения.
Тут уже на всех ветках посвященых Максу 100500 раз говорилось,что этот самый МКАС легко парируется нажатием трим. ситчей на штурвале и всего то и надо выставить убежавший стабилизатор в приемлемое положение и отключить электрику.@denokan,писал об этом бессчетное количество раз.Ну хотя бы вот:
Отклонение МКАС в худшее положение уже никак не парируется. И это не просто "убегание стабилизатора", вызванное, например, коротким замыканием, а "осознанное" отклонение стабилизатора в крайнее положение системой управления.
Или же:
Об этом вообще речи нет.
Вы вот это считаете за аргумент?Я написал выше.
Рискуя быть в очередной раз обвиненным в слепотеТо, что вы привели выше - не является нарушенным.
Где сигнализация отказа МКАС?
наличие чего требуется нормами сертификации.Где в РЛЭ МАХ упоминание о МКАС?
Подмахивали, значит пропустили. А о кумовстве Боинга и ФАА я в курсе и написал об этом более 2 недель назад, это сообщение было удалено.Вот только не надо наговаривать на FAA. Ничего они не пропускали. Их руководитель на сенатских слушаниях честно признался, что по причине бедности и отсутствия специалистов, процесс сертификации 737 MAX проводил сам Боинг, а они только подмахивали, в смысле подписывали бумажки. Поэтому американский минтранс инициировал проверку FAA на предмет сертификации ЛА.