Продлений ресурса нет.Ty-204 сказал(а):Как они там сопровождают ВС в эксплуатации (продление ресурса, заключения и т. п.)?
Техник сказал(а):Продлений ресурса нет.
Если есть на самолете узлы с ограниченным ресурсом, то они меняются по наработке.
Есть проверки, которые можно делать позже (на 10% от назначенного), но по разрешению авиационных властей, а не разработчика, если иное не указано в документации.
Бывают случаи, когда при начале эксплуатации нового типа ВС на некоторые его агрегаты (привод стабилизатора, например) устанавливается небольшой ресурс.
Но, как правило, он увеличивается до его истечения.
а собсно в чем етот опыт?Ty-204 сказал(а):Касательно серьёзных изменений в методике создания ЭД, то, судя по опыту ГСС, это ждёт все предприятия ОАК.
Техник сказал(а):Продлений ресурса нет.
Если есть на самолете узлы с ограниченным ресурсом, то они меняются по наработке.
Есть проверки, которые можно делать позже (на 10% от назначенного), но по разрешению авиационных властей, а не разработчика, если иное не указано в документации.
Бывают случаи, когда при начале эксплуатации нового типа ВС на некоторые его агрегаты (привод стабилизатора, например) устанавливается небольшой ресурс.
Но, как правило, он увеличивается до его истечения.
нет, налёт тест полётов учитывается. По годам отсчёт ведётся от даты выписки "Certificate of Airworthiness" (так по крайней мере требует сейчас LBA).Ty-204 сказал(а):Самолёту сразу назначают AA календарных лет, BB лётных часов и CC полётов и отправляют Эксплуатанту без первоначального ресурса?
Part-145 на основе указаний Part-M.Ty-204 сказал(а):Кто проводит периодическую оценку технического состояния?
допуск по Part-66 (Cat. B1, C, B2) и/или допуск авиавластей по Part-M.Ty-204 сказал(а):Если сам Эксплуатант проводит осмотры и сам допускает ВС к эксплуатации, то какую аттестацию он должен проходить?
по Западным меркам, это уже/ ещё НЕ авиакомпания. В этом случае можно лишь говорить о некой компании (скажем выпускающей пакеты для молока), которая купила себе Б757.Ty-204 сказал(а):допустим, некая завалящая авиакомпания не имеет собственной АТБ (или имеет, но не сертифицированную по EASA Part-145), не сертифицирована по EASA Part-66 (Cat. B1, C, B2),
с точки зрения законов EASA, этот самолёт должен/ обязан быть передан в опэрэйшн (эксплуатацию) организации имеющей допуск по Part-145, обученный персонал соответствующей квалификации по Part-66 и Part-M, при необходимости, обученный лётный персонал. Хотя лётный персонал может быть привлечён со стороны.Ty-204 сказал(а):Как в этом случае проходит его сопровождение в эксплуатации?
если есть "дурные деньги", то можно и так. Но так ни кто не далет, по крайней мере из умных людей.Ty-204 сказал(а):Специалисты Boeing с определённой периодичностью за соответствующее бабло лично проводят оценку техсостояния ВС и допускают его к дальнейшей эксплуатации?
назначение MPD- предоставить эксплуатанту минимально полный перечень TC's периодическое (соглано данных MPD) выполнение которых гарантирует безопасную эксплуатацию в/с. MPD даёт ссылки на AMM.Ty-204 сказал(а):MPD, Maintenance Planning Document (Документ по планированию ТОиР) – отсутствует краткое пояснение о содержании документа, основные отличия от AMS (Aircraft Maintenance Schedule)
Конечно же- разработчик ПКИ. CMM- даёт сведения об агрегате, его переодическом обслуживании и компонентах.Ty-204 сказал(а):CMM, Component Maintenance Manual (Руководство по технической эксплуатации на ПКИ) – отсутствует краткое пояснение о содержании документа (какого типа комплектующие там фигурируют, кто конкретно предоставляет документ – Разработчик ВС или Разработчик ПКИ)
не только планера, но и капотов двигателей, зализов и т.д. Практически весь ремонт доступный эксплуатации, вплоть до рентгенконтролей, клейки, сварки, клёпки и до простых видов гальванических покрытий.Ty-204 сказал(а):Хотелось бы узнать SRM подробнее, особенно о том, насколько глубокий ремонт силовой конструкции планера допускается.
IPC- особо важный документ!!! Согласно ему и только ему можно определить какой агрегат пригоден к установке согласно s/n самолёта, выполненых SB's. Помимо всего прочего важно знать последовательность установки деталей и их p/n.Ty-204 сказал(а):Для чего требуется IPC, Illustrated Parts Catalog (Иллюстрированный каталог составных частей)? Книжка с картинками, чтобы помнить как выглядит цилиндр уборки-выпуска и пр.? Каково назначение каталога?
А где же про ремонт всяких труб и трубочек, проводов и кабелей, конструкции их поддерживающей, а также всяких этажерок, полочек и коробок?FW сказал(а):не только планера, но и капотов двигателей, зализов и т.д. Практически весь ремонт доступный эксплуатации, вплоть до рентгенконтролей, клейки, сварки, клёпки и до простых видов гальванических покрытий.Ty-204 сказал(а):SRM, Structural Repair Manual (Руководство по ремонту конструкции планера) – отсутствуют краткое пояснение о содержании документа и основные отличия от AMM (Aircraft Maintenance Manual). Хотелось бы узнать SRM подробнее, особенно о том, насколько глубокий ремонт силовой конструкции планера допускается.
Наверное еще для того, чтобы выписать со склада или заказать у поставщика что-нибудь взамен пришедшего в негодность, и не получить при этом совсем не то и не для того.FW сказал(а):IPC- особо важный документ!!! Согласно ему и только ему можно определить какой агрегат пригоден к установке согласно s/n самолёта, выполненых SB's. Помимо всего прочего важно знать последовательность установки деталей и их p/n.Ty-204 сказал(а):Для чего требуется IPC, Illustrated Parts Catalog (Иллюстрированный каталог составных частей)? Книжка с картинками, чтобы помнить как выглядит цилиндр уборки-выпуска и пр.? Каково назначение каталога?
шо то Вы всё в одну кучу намешали.MsKos сказал(а):А где же про ремонт всяких труб и трубочек, проводов и кабелей, конструкции их поддерживающей, а также всяких этажерок, полочек и коробок?
SRM.MsKos сказал(а):этажерок, полочек и коробок?
может быть по системам, а может и в SRM.MsKos сказал(а):ремонт всяких труб и трубочек
Нет ресурса, следовательно нет и остатка.Ty-204 сказал(а):то оценивает остаточный ресурс того B-757 будет сертифицированная АТБ?
за данные по ресурсам и наработкам несёт ответственность ведущий инженер в/с а/к. У нас нет такого понятия АТБ. Он же отвечает за правильность внесённых данных в управляющею систему по периодичности и объёмам выполнения ТО самолёта.Ty-204 сказал(а):Если я правильно понял, то оценивает остаточный ресурс того B-757 будет сертифицированная АТБ?
обычно контакты между эксплуатантом и производителем ни когда не порываются, какими бы они не были натянутыми. Так или иначе а/к заинтересована иметь контакт с производителем в/с и наоборот. Поэтому, ни кто про проданный самолёт не забывает.Ty-204 сказал(а):Boeing, продав готовый самолёт, как бы забвает о нём?
упрощённо, да это так.Ty-204 сказал(а):Типа, я вам дал качественную машину, вы сертифицированы или найдите того, кто сертифицирован, пусть он вам делает ТО и оценивает ресурс?
если закажите, то да, будет рассылать. Обычно SB's можно получить он-лаин. По мимо SB's есть различно рода сообщения, начиная от SIL's и заканчивая приглашениями на конфереции.Ty-204 сказал(а):Разработчик только рассылает бюллетени на доработку?
В данном случае TC=Task Card, т. е. техкарта?Документ по планированию ТОиР (Maintenance Planning Document – MPD) – минимально полный перечень TC's, периодическое (согласно MPD) выполнение которых гарантирует безопасную эксплуатацию ВС. MPD даёт ссылки на AMM