Западная документация

[Ty-204]

Коллеги верна ли такая трактовка MRB?:

Отчёт Совета по вопросам ТОиР (Maintenance Review Board – MRB) – рекомендации по обслуживанию и осмотру самолёта и двигателей, и интервалам их выполнения, утверждаемый MRBR (Советом по вопросам ТОиР). Осмотр планера осуществляется в соответствии со Программой осмотра (Structural inspection program, SIP - является частью MRB? - Ty-204). MRB составляется рабочей группой по ТО (Maintenance Workgroup – MWG), состоящей из представителей Эксплуатанта (в США – наиболее крупный заказчик ВС данного типа), Разработчиков самолёта и двигателя и сертификационных органов и направляется на рассмотрение в Координационный комитет авиапромышленности (Industry Steering Committee – ISC), после чего MRB направляется на утверждение в Федеральное Управление Авиации США (Federal Aviation Administration, USA – FAA). Эксплуатанты должны выполнять все требования MRB с учётом авиационных правил, принятых в их странах. В некоторых случаях интервалы осмотров могут быть увеличены после достижения необходимой безотказной наработки с одобрения местных авиационных властей.

Какие ещё документы входят в понятие Instructions for Continued Airworthiness (ICA) (кроме MRBR и SRM)?

P. S. Хотел бы уточнить западное понятие system engineer. Подозреваю, что "непередаваемые оттенки перевода" этого понятия как "системный инженер" искажают реальный смысл. System engineer - это специалист, ответственный за только за состояние систем самолёта или ...?

 

[MsKos]

Какие ещё документы входят в понятие Instructions for Continued Airworthiness (ICA)...?

Собсно, из вертолетной практики ведения дел, можно зацитировать из AC29-2C:
Amendment 29-20, October 1980, revised the rule and added
Appendix A containing requirements for preparation of instructions for continued
airworthiness, including the airworthiness limitations section. Instructions for continued
airworthiness replaced “rotorcraft maintenance manual” in the standard.
т.е. получается что ICA это RMM(или AMM) + AWL section

 

[Ученый]

Ученый,
Тогда вопрос: назначенный срок хранения 24 месяца. По истечении 23 месяцев ставлю на ВС. Через год снимаю, ложу в расходку. Сколько может лежать в расходке до выработки назначенного срока хранения?

Я не практик, могу упустить тонкости, но формально с момента установки на борт хранение прекратилось и началось использование по назначению. После его прекращения хранение может начаться снова.

если самолёт стоит между рейсами, т.е. не используется, можно говорить о его хранении?

Это смотря как стоит Если может некоторое время стоять без выполнения работ, то это не хранение. Это все должно быть в РО расписано, просто нет у меня под рукой сейчас...

 

[Ученый]

Какие ещё документы входят в понятие Instructions for Continued Airworthiness (ICA)

Вот тут можно почитать (для США)
http://www.airweb.faa.gov/regulator...ED58BF265138153E862570370070DDB8?OpenDocument

 

[Ty-204]

С остальными вопросами как быть?

 

[Техник]

С остальными вопросами как быть?

Вы уже требуете ответа?

 

[Ty-204]

Как я думаю, для Легенд Форума это несложно

 

[Прицел]

Это больше относится к ВС, ну или танку, ракетной установке и т.п.
Вопрос о КИ. В данном контексте можно понимать и размещение КИ на складе как "закрепление", ну за отв.кладовщиком. И счетчик срока службы пошел. Хотя в паспортах многих КИ пишется четко: хранение - стоко-то, а срок службы стоко-то, либо: срок службы - стоко-то, из них хранение - стоко-то.

Рассуждения...
Счетчик срока службы, наверно, включается после отметки в паспорте даты расконсервации, если же она (консервация) не нарушена, то работает счетчик срока хранения.

В дополнение: у КИ ещё есть срок сохраняемости, т.е. поработал на ВС, сняли, полежал в расходке, поставили. Пока лежал - сохранялся, не хранился, оказывается...

В паспортах (формулярах), насколько знаю, указываются сроки хранения. Если после "сняли" произвели консервацию для условий в "расходке", то скорее всего - срок хранения пошел, а если нет - то срок службы.

но по ГОСТ В 25883 уже признак не приемки на заводе, а приемки в в.ч. + уже упомянутый "ввод в эксплуатацию"

В данном док-те после в.ч. есть сноска: ** Под войсковой частью понимается предприятие, организация или учреждение МО.
"ввод в эксплуатацию" для КИ, так понимаю. Взяли со склада, "нарушили" консервацию, входной контроль (громко сказано, но проверка на КПА не помешает , в крайнем случае визуальный осмотр) и, как выразился Plivet, в расходку.

 

[FW]

С остальными вопросами как быть?

у Вас странным образом смешались многие понятия, это вызвано наверно недостаточностью информации и отсутсвием опыта в применении подобного рода документов.

Если позволите, я бы посоветовал обратиться к документам EASA, в частности к
Part-M, Annex 1 Subpart-G (начиная со страницы 41- CAMO)

По поводу определения system engineer. Где-то я уже эту должность слышал....

о.к., если без шуток, то system engineer отвечает/ выполняет следующие функции:
- разработка и ревидирование MP (Maintenance Program) по типу самолёта, за котор-ым( -ми) он закреплён сагласно допуска авиавластей страны регистрации в/с.
- отвечает за полноту данных внесенных в систему управления MP.
- оценивает и выносит решения по выполнению AD, SB и других предписаний (SIL, например)
- участвует в поисках неисправностей и отказов (по запросу Maintenance).
- осуществляет постоянный контакт с изготовиетлем самолёта, двигателей и систем.
- ездит на конфереции, переподготовки и т.д. отдохнуть от шефов и других назойлевых персон
- осущетвляет приёмку нового самолёта и передачу самолёта при продаже.
- ещё куча разных обязанностей (менее интересных)

 

[Ty-204]

FW, если я правильно понял, Эксплуатант составляет не только MP, но и ещё целую кипу других документов. Они тоже висят на совести системника?

 

[Plivet]

может начаться снова

Тогда по аналогии послеустановки начинается течение срока службы? Увы... Не так.

то это не хранение

А что, если под эксплуатацией понимают получение свойств?.. Кстати, РО предусматривает выполнение работ по хранению ВС. Меня же больше интересует, как квалифицировать отрезок времени от окончания одного рейса и до начала другого, если это не СОХРАНЯЕМОСТЬ?

 

[Plivet]

Если после "сняли" произвели консервацию для условий в "расходке",

Для расходной кладовой изделие ни в коем случае не консрвируется, оно прошло входной контроль, получило сертификат от допускаещего персонала и готово к использованию.

Интересно, как счиать такое же состояние КИ, но установленного на ВС, если ВС не летает, стоит, хотябы и между рейсами?

 

[Техник]

И второй вопрос: если самолёт стоит между рейсами, т.е. не используется, можно говорить о его хранении?

По российсуой технике не помню - по западной есть чёткое определение, когда выполнять работы по хранению, причем хранение разделяется на кратко и долгосрочное.
По типам ВС также отличается.
По памяти на каком-то типе - если больше 5 дней нет полетов, то выпоняем работы по хранению.

 

[Ученый]

о аналогии послеустановки начинается течение срока службы? Увы... Не так.

Мне кажется это некорректная аналогия, поскольку состояние хранения это особое состояние со своими работами ("при хранении"), которое, в случае возникновения внутри эксплуатации, вроде как должно входить в срок службы.

как квалифицировать отрезок времени от окончания одного рейса и до начала другого, если это не СОХРАНЯЕМОСТЬ

Ну сохраняемость, в общем смысле, это не отрезок времени, некое свойство. Применительно к такому виду простоя, вроде как и нет необходимости в особой характеристике. Тем более, по классике, ВС такой простой "переживает" в состоянии "установленной степени готовности к применению по назначению", т.е. рассуждая теоретически, это не хранение, а некий "отрезок времени", составляющий часть подготовки к применению...

 

[Ученый]

По памяти на каком-то типе - если больше 5 дней нет полетов, то выпоняем работы по хранению.

Вот и я о том же. Если загрубить, то: нет работ (консервация, осмотры и тд.) - нет хранения

 

[FW]

Эксплуатант составляет не только MP, но и ещё целую кипу других документов. Они тоже висят на совести системника?

всё что касаемо Part-M, да. По суте, system engineer является operator-ом в/с. Таким образом, все рeшения касаемые обслуживания, доработок и т.д. проходят через него.
К доп. документам можно отнести Realiability Report, различные Report-ы по приёмке самолёта, написание различного рода Inspection Program (включая программы проверочных полётов после выполнения чеков, по необходимости), бесконечная проверка W/O's и.д. в общем обычная работа, ни чего особенного, как у всех.

 

[Техник]

т.е. рассуждая теоретически, это не хранение, а некий "отрезок времени", составляющий часть подготовки к применению...

И во время оного "отрезка" списывается календарный ресурс, что абсолютно нормально и изначально заложено в систему ТО.

 

[Plivet]

когда выполнять работы по хранению

Не то, речь о тех же стоянках в транзитных а/п.

вроде как должно входить в срок службы

Совершенно верно, но вопрос о другом, почему назначенный срок хранения можно начинать считать несколько раз. Нет таких циркуляров

Мне кажется это некорректная аналогия

Но это Вы её применили...

это не отрезок времени

Да, Вы правы, это "срок схраняемости".

некий "отрезок времени", составляющий часть подготовки к применению

Нет такого понятия в стандарте...

 

[Ty-204]

Если абстрагироваться, то можно найти такой компромисс: КБ выдают Эксплуатанту РЭ/РО/РЛЭ, а он уже переписывает их под себя.

 

[Ученый]

можно найти такой компромисс

Это не компромисс, это норма жизни "у них, там на Западе"