Западная документация

Коллеги верна ли такая трактовка MRB?:

Отчёт Совета по вопросам ТОиР (Maintenance Review Board – MRB) – рекомендации по обслуживанию и осмотру самолёта и двигателей, и интервалам их выполнения, утверждаемый MRBR (Советом по вопросам ТОиР). Осмотр планера осуществляется в соответствии со Программой осмотра (Structural inspection program, SIP - является частью MRB? - Ty-204). MRB составляется рабочей группой по ТО (Maintenance Workgroup – MWG), состоящей из представителей Эксплуатанта (в США – наиболее крупный заказчик ВС данного типа), Разработчиков самолёта и двигателя и сертификационных органов и направляется на рассмотрение в Координационный комитет авиапромышленности (Industry Steering Committee – ISC), после чего MRB направляется на утверждение в Федеральное Управление Авиации США (Federal Aviation Administration, USA – FAA). Эксплуатанты должны выполнять все требования MRB с учётом авиационных правил, принятых в их странах. В некоторых случаях интервалы осмотров могут быть увеличены после достижения необходимой безотказной наработки с одобрения местных авиационных властей.

Какие ещё документы входят в понятие Instructions for Continued Airworthiness (ICA) (кроме MRBR и SRM)?

P. S. Хотел бы уточнить западное понятие system engineer. Подозреваю, что "непередаваемые оттенки перевода" этого понятия как "системный инженер" искажают реальный смысл. System engineer - это специалист, ответственный за только за состояние систем самолёта или ...?
 
Ty-204 сказал(а):
Какие ещё документы входят в понятие Instructions for Continued Airworthiness (ICA)...?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Собсно, из вертолетной практики ведения дел, можно зацитировать из AC29-2C:
Amendment 29-20, October 1980, revised the rule and added
Appendix A containing requirements for preparation of instructions for continued
airworthiness, including the airworthiness limitations section. Instructions for continued
airworthiness replaced “rotorcraft maintenance manual” in the standard.
т.е. получается что ICA это RMM(или AMM) + AWL section
 
Я не практик, могу упустить тонкости, но формально с момента установки на борт хранение прекратилось и началось использование по назначению. После его прекращения хранение может начаться снова.

Это смотря как стоит Если может некоторое время стоять без выполнения работ, то это не хранение. Это все должно быть в РО расписано, просто нет у меня под рукой сейчас...
 
Как я думаю, для Легенд Форума это несложно
 
Рассуждения...
Счетчик срока службы, наверно, включается после отметки в паспорте даты расконсервации, если же она (консервация) не нарушена, то работает счетчик срока хранения.
В паспортах (формулярах), насколько знаю, указываются сроки хранения. Если после "сняли" произвели консервацию для условий в "расходке", то скорее всего - срок хранения пошел, а если нет - то срок службы.

В данном док-те после в.ч. есть сноска: ** Под войсковой частью понимается предприятие, организация или учреждение МО.
"ввод в эксплуатацию" для КИ, так понимаю. Взяли со склада, "нарушили" консервацию, входной контроль (громко сказано, но проверка на КПА не помешает , в крайнем случае визуальный осмотр) и, как выразился Plivet, в расходку.
 
Ty-204 сказал(а):
С остальными вопросами как быть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
у Вас странным образом смешались многие понятия, это вызвано наверно недостаточностью информации и отсутсвием опыта в применении подобного рода документов.

Если позволите, я бы посоветовал обратиться к документам EASA, в частности к
Part-M, Annex 1 Subpart-G (начиная со страницы 41- CAMO)

По поводу определения system engineer. Где-то я уже эту должность слышал....

о.к., если без шуток, то system engineer отвечает/ выполняет следующие функции:
- разработка и ревидирование MP (Maintenance Program) по типу самолёта, за котор-ым( -ми) он закреплён сагласно допуска авиавластей страны регистрации в/с.
- отвечает за полноту данных внесенных в систему управления MP.
- оценивает и выносит решения по выполнению AD, SB и других предписаний (SIL, например)
- участвует в поисках неисправностей и отказов (по запросу Maintenance).
- осуществляет постоянный контакт с изготовиетлем самолёта, двигателей и систем.
- ездит на конфереции, переподготовки и т.д. отдохнуть от шефов и других назойлевых персон
- осущетвляет приёмку нового самолёта и передачу самолёта при продаже.
- ещё куча разных обязанностей (менее интересных)
 
Последнее редактирование:
FW, если я правильно понял, Эксплуатант составляет не только MP, но и ещё целую кипу других документов. Они тоже висят на совести системника?
 
Последнее редактирование:
Ученый сказал(а):
может начаться снова
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тогда по аналогии послеустановки начинается течение срока службы? Увы... Не так.


Ученый сказал(а):
то это не хранение
Нажмите, чтобы раскрыть...

А что, если под эксплуатацией понимают получение свойств?.. Кстати, РО предусматривает выполнение работ по хранению ВС. Меня же больше интересует, как квалифицировать отрезок времени от окончания одного рейса и до начала другого, если это не СОХРАНЯЕМОСТЬ?
 
Прицел сказал(а):
Если после "сняли" произвели консервацию для условий в "расходке",
Нажмите, чтобы раскрыть...

Для расходной кладовой изделие ни в коем случае не консрвируется, оно прошло входной контроль, получило сертификат от допускаещего персонала и готово к использованию.

Интересно, как счиать такое же состояние КИ, но установленного на ВС, если ВС не летает, стоит, хотябы и между рейсами?
 
По российсуой технике не помню - по западной есть чёткое определение, когда выполнять работы по хранению, причем хранение разделяется на кратко и долгосрочное.
По типам ВС также отличается.
По памяти на каком-то типе - если больше 5 дней нет полетов, то выпоняем работы по хранению.
 
Plivet сказал(а):
о аналогии послеустановки начинается течение срока службы? Увы... Не так.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне кажется это некорректная аналогия, поскольку состояние хранения это особое состояние со своими работами ("при хранении"), которое, в случае возникновения внутри эксплуатации, вроде как должно входить в срок службы.

Ну сохраняемость, в общем смысле, это не отрезок времени, некое свойство. Применительно к такому виду простоя, вроде как и нет необходимости в особой характеристике. Тем более, по классике, ВС такой простой "переживает" в состоянии "установленной степени готовности к применению по назначению", т.е. рассуждая теоретически, это не хранение, а некий "отрезок времени", составляющий часть подготовки к применению...
 
Вот и я о том же. Если загрубить, то: нет работ (консервация, осмотры и тд.) - нет хранения
 
всё что касаемо Part-M, да. По суте, system engineer является operator-ом в/с. Таким образом, все рeшения касаемые обслуживания, доработок и т.д. проходят через него.
К доп. документам можно отнести Realiability Report, различные Report-ы по приёмке самолёта, написание различного рода Inspection Program (включая программы проверочных полётов после выполнения чеков, по необходимости), бесконечная проверка W/O's и.д. в общем обычная работа, ни чего особенного, как у всех.
 
И во время оного "отрезка" списывается календарный ресурс, что абсолютно нормально и изначально заложено в систему ТО.
 
Техник сказал(а):
когда выполнять работы по хранению
Нажмите, чтобы раскрыть...


Не то, речь о тех же стоянках в транзитных а/п.

Ученый сказал(а):
вроде как должно входить в срок службы
Нажмите, чтобы раскрыть...




Совершенно верно, но вопрос о другом, почему назначенный срок хранения можно начинать считать несколько раз. Нет таких циркуляров


Ученый сказал(а):
Мне кажется это некорректная аналогия
Нажмите, чтобы раскрыть...

Но это Вы её применили...

Ученый сказал(а):
это не отрезок времени
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, Вы правы, это "срок схраняемости".

Ученый сказал(а):
некий "отрезок времени", составляющий часть подготовки к применению
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет такого понятия в стандарте...
 
Если абстрагироваться, то можно найти такой компромисс: КБ выдают Эксплуатанту РЭ/РО/РЛЭ, а он уже переписывает их под себя.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация