Ещё раз напоминаю, что реакция амортизаторов/пневматиков - это важная и неотъемлемая составляющая скоростного козления.
Цитата из отчёта АП Ту-204 в Норильске (грубая посадка, после отскока)
...
В момент приземления ВС штурвал был отклонен на себя на 110 мм. Завышенная относительно рекомендаций РЛЭ самолета Ту-204С на 10 – 20 км/ч посадочная скорость в сочетании с энергией 1-го посадочного удара (часть энергии посадочного удара из
потенциальной энергии сжатых пневматиков и сжатого газа в амортстойках перешла в кинетическую энергию движения центра масс ВС вверх), при отклоненном на себя штурвале привели к отделению ВС от ВПП на высоту Нг ≈ 1.8 м. При этом зафиксировано перемещение РУД в положение МГ.
Да нет же, даже если заварить амортизаторы все равно скоростной козел выйдет. Никакой роли в нем амортизаторы не играют. Точнее они могут немного его усилить но не более.
Механизм козлов абсолютно иной и никак не связан с шинами или амортизаторами. Вот тут картинка показывающая откуда козел берется. Амортизаторы там вторичны абсолютно. Они могут усугубить проблему но повторный взлет не связан с ними. ВОт картинка.
1) Заходим без выравнивания,
2) В результате в момент касания (и тем более если сначала носовой стойкой) угол атаки у нас далек от срывного.
3) После касания носовым колесом, хвост и ЦТ идут вниз (основные колеса еще не коснулись).
4) После касания основными колесами момент вращения остается (мы же коснулись сначала носовым колесом ну и начали вокруг его самолет проворачивать) и самолет продолжит опускать хвост и задирать нос (даже если это самолет с носовым колесом. Если это самолет с хвостовым колесом то там еще и ЦТ сзади шасси).
5) Так как скорость касания у нас была с запасом то после опускания по инерции носа мы получаем отличный угол атаки на крыле который при нашей скорости самолет прекрасно отрывает от земли. Без всяких заметим амортизаторов. Если тут они еще и помогут то еще веселее.
6) После отрыва самолет все еще увеличивает УА по инерции но так как скорость у нас упала уже а самолет стремится скорость сохранить он начнет опускать нос.
7) Через некоторое время он снова полетит носом вниз к полосе, причем что интересно - если ручку не трогать то с тем же углом атаки что был (положение ручки меняет равновесный угол атаки на планировании). И начнет это повыше так как его подкинуло этим избыточным лифтом.
8) Если пилот выберет на себя ручку вверху и добавит газ то есть шанс спарашютировать и плавно приземлиться. Иначе прилетим на носовое колесо еще раз, причем на снижении скорость еще поднаберем и снова у нас скорость будет выше срывной на максимальном УА.
ну и так будем прыгать все выше пока шасси носовому не надоест и оно не подломится. Ну или нам повезет и скорость упадет ниже срывной до того как шасси надоест прыгать.
С тейлвил можно сажать на повышенной скорости прижимая к земле. При этом очень важно в момент касания дать ручку прилично от себя не давая хвосту уйти вниз. Если это сделали тогда мы задерем хвост и покатимся, если не сделали то будем прыгать так же как на картинке. С носовым теоретически можно притереть и дать штурвал от себя до упора сразу после касания, и если касание было плавным то прыгать не станем, но я таких героев не видел хотя и слухи ходят про такие посадки ИЛ-76.
А амортизаторы и шины там вторичны. Есть от них импульс или нет, не принципиально для развития козла. Он и без них прекрасно получится. В вашем же отчете - они коснулись на повышенной скорости и взяли штурвал на себя (вместо того чтобы его отдать до упора в момент касания). В итоге самолет счастливо задрал нос опустил хвост ну и так как скорости у него было до фига, то взлетел опять. Амортизаторы и шасси лишь помогли немного, основное там была подъемная сила на крыльях из за завышенной скорости и задранного носа.
ulasimemniyeti.uab.gov.tr
