Я видел эту ссылку.Справа вверху кнопка на сайте Transport Safety Investigation Center
Позвольте поинтересоваться каким образом "наличие онного" на впп может быть установлено наверняка помимо физич. наличия топлива на впп (хим. анализ что ли)?Есть прямой признак утечки топлива, о котором в отчете написано - наличие онного на ВПП, а также элементов конструкции планера и шасси.
Так в том то и дело, что по всем видимым признакам штифты в переднем узле навески траверсы стойки при посадке не были срезаны, и именно поэтому я где-то ближе к началу темы говорил, что перегрузка в Анталье не превысила 3,75g. Однако позже появились сообщения, что перегрузка при посадке якобы была выше, где-то в районе 5g. А поскольку таких сообщений много, и они продолжают поступать из разных источников, то просто проигнорировать их, по-моему, было бы неправильно. Однако и объяснений тому, что срезные штифты, рассчитанные на разрушение при перегрузке 3,75g уцелели при Ny = 5g у меня нет.Есть характерная точка на стойке оош (бобышка/наплыв для тяги верхней створки) которая осталась относительно нижнего края плоскости крыла на прежнем, стандартном уровне. Эта точка бы точно скрылась за плоскость крыла при срезании штифтов и дальнейшем закусывании или при упоре в шток гц.
О третьем признаке пока промолчу.
И да, еще, в Шрм как и здесь нет ни одного прямого признака закусывания после разрушения пинов и последующего упора в шток гц позволивших борту и далее козлить после второго.
Там нагрузка на шасси была не прямо вверх а сильно под углом. Так что посрезать могло совсем необычным образом.Так в том то и дело, что по всем видимым признакам штифты в переднем узле навески траверсы стойки при посадке не были срезаны, и именно поэтому я где-то ближе к началу темы говорил, что перегрузка в Анталье не превысила 3,75g. Однако позже появились сообщения, что перегрузка при посадке якобы была выше, где-то в районе 5g. А поскольку таких сообщений много, и они продолжают поступать из разных источников, то просто проигнорировать их, по-моему, было бы неправильно. Однако и объяснений тому, что срезные штифты, рассчитанные на разрушение при перегрузке 3,75g уцелели при Ny = 5g у меня нет.
Признаков закусывания корпуса подшипника тоже не вижу, ни здесь, ни в Шрм. Однако представить себе упершийся штоком в траверсу ГЦ в роли амортизатора, позволившего борту в шрм повторно скозлить я ну никак не могу. По этому поводу, кстати, в свое время была отдельная дискуссия, краткий итог которой примерно следующий - причина в управляющих воздействиях пилота, невпопад размахавшегося сайдстиком, т.е. в общем - там чистая аэродинамика. И как амортизатор стойки шасси, включая собственно сам амортизатор(амортстойку) после второго удара вследствие среза штифтов уже не могли работать. Правда, тут надо заметить, что по поводу среза штифтов в шрм есть 2 разных мнения, т.н. "теория второго удара" и "теория третьего удара".
Третий признак - на всех фото самолет стоит ровно, без "приседания" на левую ногу? Или вы какой-то другой третий признак видите?
Ещё раз напоминаю, что реакция амортизаторов/пневматиков - это важная и неотъемлемая составляющая скоростного козления.Еше раз напоминаю что скоростные козлы вызываются вовсе не амортизаторами
Штифтам перегрузка до лампочки, их срезает нагрузка. А она зависит от текущего веса самолёта.Однако и объяснений тому, что срезные штифты, рассчитанные на разрушение при перегрузке 3,75g уцелели при Ny = 5g у меня нет.
Да нет же, даже если заварить амортизаторы все равно скоростной козел выйдет. Никакой роли в нем амортизаторы не играют. Точнее они могут немного его усилить но не более.Ещё раз напоминаю, что реакция амортизаторов/пневматиков - это важная и неотъемлемая составляющая скоростного козления.
Цитата из отчёта АП Ту-204 в Норильске (грубая посадка, после отскока)
...
В момент приземления ВС штурвал был отклонен на себя на 110 мм. Завышенная относительно рекомендаций РЛЭ самолета Ту-204С на 10 – 20 км/ч посадочная скорость в сочетании с энергией 1-го посадочного удара (часть энергии посадочного удара из
потенциальной энергии сжатых пневматиков и сжатого газа в амортстойках перешла в кинетическую энергию движения центра масс ВС вверх), при отклоненном на себя штурвале привели к отделению ВС от ВПП на высоту Нг ≈ 1.8 м. При этом зафиксировано перемещение РУД в положение МГ.
Всё равно требуется упругий отскок опоры от поверхности. Иначе просто нечем остановить вращение и поимеем удар хвостом о полосу.Механизм козлов абсолютно иной и никак не связан с шинами или амортизаторами.
не требуется. В процессе опускания хвоста вырастает подъемная сила и прекрасно она оторвет самолет от полосы. Ну если у нас скорость завышена. Если скорость уже срывная (то есть мы по сути уже выравнивание сделали) то да, там выйдет не скоростной козел и вот в нем есть и роль амортизаторов. А в скоростном амортизаторы не при делах.Всё равно требуется упругий отскок опоры от поверхности. Иначе просто нечем остановить вращение и поимеем удар хвостом о полосу.
Вот в схеме не с носовой а хвостовой опорой - вполне возможно появление достаточного угла атаки без отскока.
Да, с публикацией отчётов по авиационным событиям у них ясности нет.Я видел эту ссылку.
Вы пробовали там найти отчеты по авиационных событиям?
Изначально я даже не стал глубже смотреть - увидел что "Maritime" написано.
Сейчас все таки глянул пару отчетеов - они "Marina safety investigation report". Больше не стал смотреть.
Может вы там нашли что то по авиационным событиям?
Например, авария В737 в Трабзоне 13.01.2018 или катастрофа В737 в Сабихе 05.02.2020. В общих чертах знаю что было - но интересно официал прочитать.
спасибо, а то во фрагменте таблицы из РЭ, которую Вы опубликовали, только до 5 категории работы описаны, а при 6 категории (какие это перегрузки, более 4g?) это уже оформление документов на списание самолета и что то смотреть и проверять уже бесполезно?От 1 до 6.
Как вариант, керосин как растворитель воздействует на покрытие полосы и даже высохнув, останутся его следы воздействия. Если бы полосу регулярно поливали керосином- то да, его разлив не доказать, а так - пятна должны оставаться.Позвольте поинтересоваться каким образом "наличие онного" на впп может быть установлено наверняка помимо физич. наличия топлива на впп (хим. анализ что ли)?
Смотря сколько вылилось. Если брызги, то ищии ветра в поле. Если приличная порция, то с учётом пыли и сажи что-то могло сцепиться.Позвольте поинтересоваться каким образом "наличие онного" на впп может быть установлено наверняка помимо физич. наличия топлива на впп (хим. анализ что ли)?
У керосина довольно высокая испаряемость, допустим при образовании небольших трещин темп истечения топлива и его кол-во попавшее на впп могли быть довольно скромными. Через какое время пытались найти "следы топлива" и что там можно обнаружить через условные 1-2 ч (или ещё больше) если оно просто испарилось?
Кстати, а отсутствие "элементов конструкции планера и шасси" не может ли говорить нам, что пины в сз траверсы не срезало?
Дело в шасси опять?"Ространснадзор и Росавиация после аварии с загоревшимся Superjet 100 в Анталье выявили у авиакомпании «Азимут» свыше 20 нарушений в сфере безопасности полетов и организации летной работы, узнали «Известия». Установлены факты сокрытия посадок SSJ-100 с повышенной перегрузкой, занижения длительности полетной смены у экипажей, допуска самолетов к полетам без прохождения необходимого техобслуживания. Контроль за полнотой и качеством проводимого техобслуживания у перевозчика отсутствует, указано в отчете. А проводимые «Азимутом» профилактические мероприятия не способствуют исключению повторных отклонений в пилотировании. Примерно 12% всех посадок за 11 месяцев 2024 года были выполнены с отскоком самолетов SSJ-100 от полосы после касания шасси, то есть козлением. Летательный исход: у «Азимута» вскрыли массовые нарушения в безопасности полетов
Почему? Судя по статье, дело в ОЛР и ТО.Дело в шасси опять?
Наука считает по иному, рекомендую прочитать главу 7 https://knastu.ru/media/files/page_...nykh_apparatov.pdf?ysclid=m4thpw9zag777314872Штифтам перегрузка до лампочки, их срезает нагрузка. А она зависит от текущего веса самолёта.
3,75g это наверно для полностью загруженного...
Кто бы сомневался...."Ространснадзор и Росавиация после аварии с загоревшимся Superjet 100 в Анталье выявили у авиакомпании «Азимут» свыше 20 нарушений в сфере безопасности полетов и организации летной работы, узнали «Известия». Установлены факты сокрытия посадок SSJ-100 с повышенной перегрузкой, занижения длительности полетной смены у экипажей, допуска самолетов к полетам без прохождения необходимого техобслуживания. Контроль за полнотой и качеством проводимого техобслуживания у перевозчика отсутствует, указано в отчете. А проводимые «Азимутом» профилактические мероприятия не способствуют исключению повторных отклонений в пилотировании. Примерно 12% всех посадок за 11 месяцев 2024 года были выполнены с отскоком самолетов SSJ-100 от полосы после касания шасси, то есть козлением. Летательный исход: у «Азимута» вскрыли массовые нарушения в безопасности полетов
Там же: Обнаружен случай, когда самолет после грубой посадки продолжал летать без осмотра. 15 июля при выполнении рейса из Уфы на посадке в Астрахани допущено грубое приземление с перегрузкой 2,42g, но вместо того, чтобы прибыть на базовый аэродром для проведения работ, SSJ-100 выполнил еще пять коммерческих рейсов. Еще на двух бортах было выявлено более 10 дефектов в различных частях конструкции самолетов.
И почему я не удивлён...? Умеют показать свою работу... апосля!Ространснадзор и Росавиация после аварии с загоревшимся Superjet 100 в Анталье выявили у авиакомпании «Азимут» свыше 20 нарушений в сфере безопасности полетов и организации летной работы, узнали «Известия».
кто не попал в цирк, тот попал в авиацию...И почему я не удивлён...? Умеют показать свою работу... апосля!