Sholom
Старожил
А для этого ему надо было знать, что ему приготовили супрайз в виде сугроба. Что там все не так, как было раньше и обычно.
Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-500 VQ-BPS в Республике Коми 09.02.2020
Varis
Старожил
Некоторые размышления по поводу отчета МАК. Достаточен ли он для предотвращения подобного в будущем?
Многое познается в сравнении. Вспомним отчет по выкатыванию в речку в Сочи. Там командир не среагировал на сигнализацию о сдвиге ветра. Комиссия подняла материалы ОК других полетов в авиакомпании. В половине случаев срабатывания сдвига ветра экипаж продолжил заход и посадку. Т.е. выявлена системная проблема в авиакомпании, влияющая на безопасность полетов.
Шерметьево, Суперджет. Предварительный отчет. В нем видим то что для предварительного нехарактерно, то что обычно уже в окончательном.
Что именно? Аварийный борт влетел в засветку, получил удар молнии. Тут же идет сравнение как летели другие экипажи до и после.
Есть сравнение заходов, в том числе работы джойстиком командира в аварийном полете и в предыдущих полетах без отказов. Есть сравнение заходов разных командиров в дайрект мод.
В обсуждаемом случае подобного в отчете не видим. Ведь можно поднять все расшифровки посадок на этом аэродроме. И этого командира, и других. Наложить профили снижения после ДПРМ - и можно увидеть был ли этот низкий подход единичным или это нормальное явление.
Посадка без выравнивания была. Где анализ предыдущих посадок этого командира?
МАК пишет - низкий подход вызван иллюзией высокого подхода из за оврага и отсутствием PAPI. В подтверждение этой версии приводит работу авиационных психологов - примеры посадок в визуальных условиях в Шереметьево где также овраг перед ВПП (стр. 75 отчета)
А где же в отчете рекомендации установить PAPI?
Многое познается в сравнении. Вспомним отчет по выкатыванию в речку в Сочи. Там командир не среагировал на сигнализацию о сдвиге ветра. Комиссия подняла материалы ОК других полетов в авиакомпании. В половине случаев срабатывания сдвига ветра экипаж продолжил заход и посадку. Т.е. выявлена системная проблема в авиакомпании, влияющая на безопасность полетов.
Шерметьево, Суперджет. Предварительный отчет. В нем видим то что для предварительного нехарактерно, то что обычно уже в окончательном.
Что именно? Аварийный борт влетел в засветку, получил удар молнии. Тут же идет сравнение как летели другие экипажи до и после.
Есть сравнение заходов, в том числе работы джойстиком командира в аварийном полете и в предыдущих полетах без отказов. Есть сравнение заходов разных командиров в дайрект мод.
В обсуждаемом случае подобного в отчете не видим. Ведь можно поднять все расшифровки посадок на этом аэродроме. И этого командира, и других. Наложить профили снижения после ДПРМ - и можно увидеть был ли этот низкий подход единичным или это нормальное явление.
Посадка без выравнивания была. Где анализ предыдущих посадок этого командира?
МАК пишет - низкий подход вызван иллюзией высокого подхода из за оврага и отсутствием PAPI. В подтверждение этой версии приводит работу авиационных психологов - примеры посадок в визуальных условиях в Шереметьево где также овраг перед ВПП (стр. 75 отчета)
А где же в отчете рекомендации установить PAPI?
Varis
Старожил
Как знание есть сугроб или нет влияет на необходимость выравнивания на посадке? В моем понимании посадок без выравнивания не должно быть вообще!
Sholom
Старожил
Помимо отсутствия сравнения с прошлым, в отчете нет сравнения работы аэродромных служб в прошлом и настоящем. Т.е. сугроб-то там был наверняка и до этого дня. А вот чистилась ли КПБ и если да, то как. КПБ там с уклоном наружу. Дальше овраг. Хорошая схема для того, чтобы снег счищать в овраг (сугроб будет ниже уровня ВПП), а саму КПБ чистить не до бетона, а по уровню ВПП. Т.е. искомое пилотами "темное" в предшествующих случаях вполне могло быть порогом полосы, и при этом они знали, что ДО этого "темного" есть участок КПБ, который под снегом. А сугроб всегда был ниже и дальше от торца.
Но в этом разе энтузиазм аэродромных служб создал засаду. Темным оказался КПБ, а сугроб остался там, где всегда был, но чуток повыше. А сверху сугроб не видно. Видно только темное.
Огоньки, что на фото сугроба в отчете, они как включаются? Только на время фотографирования следов в сугробе? Вот о них в отчете ни слова не сказано, горели, чи электричество экономили.
Последнее редактирование:
Sholom
Старожил
Ну, много чего не должно быть, но случается. Угол снижения вполне позволял сесть без выравнивания. Или с совсем небольшим прямо перед касанием. Еще раз, никем не исследовалось, как там происходили посадки раньше. И почему.
lopast56
Старожил
Я уже говорил, повторюсь. Неизвестно, что хотел изобразить КВС. Этого не знал и ВП, если пытался подсказать - НИЗКО! Начать разбег как можно ближе к торцу возможно, тем более там карман для разворота. При этом слова никто не скажет, а вот посадки с недолетом ещё таким, результат на лице.)) Что касается подготовки аэродрома. Пилот довольствуется той информацией, которая ему в том или ином виде доставлена. Критиковать будешь после посадки или ухода, если что не так. Есть такой параметр - расчёт на посадку. Так вот исходя из того как пилот это умеет делать зависит где произойдёт посадка. Зона посадки довольно не маленькая, но это не значит, что каждая посадка должна быть +/- трамвайных остановка. Идеально широкие полоски. Если, исходя из условий, начинаешь фантазировать, то здесь расчёт должен быть железным. Если обычная глиссада ведёт на 250м от торца, то отодвинуть её между заброй и первыми знаками. Да, торец пройдёшь метрах на пяти, но никогда не сядешь до полосы. При этом конечно глиссада должна быть глиссадой, а не красться по пологой, что зачастую есть причиной посадки с недолетом.
Sholom
Старожил
Да кто спорит-то? Но на мой вкус пологая глиссада это максимум, что можно было бы вменить пилоту, если бы все было исследовано полностью. Причины, условия, последствия. Все остальное - следствие системного раздолбайства аэродромных служб помноженное на внезапный и неучтенный энтузиазм в конкретном случае.
lopast56
Старожил
Да, только одни заплатили только штраф, а другие (всего лишь с пологой глиссадой) штраф+поломанный самолёт, но это так мелочи. Всего лишь небольшое отклонение.
Sholom
Старожил
Вот это и удивляет. Ну, не в смысле удивительно "как же так?", а в смысле "сколько уже можно?" Кстати, я может и упустил, но разве там был гражданский иск? Вроде видел только размер ущерба. А взыскивали или нет, не в курсе.
По логике оплатить ущерб должна страховая, а вот она уже в порядке суброгации идет к виновникам торжества.
И поэтому жутко интересно, почему конкретно в этом порту позволялось вот это самое раздолбайство и почему конкретно там товарищи вышли сухими из водопада? В т.ч. вследствие весьма "кропотливой" работы МАК по разваливанию доказательной базы.
lopast56
Старожил
На сколько понял КВС и главный аэродромщик по 100тыщ. А ВП опять потерпевший...)))
Y.P.
Новичок
Скорость самолета (250км/ч, примерно) из этой цифры вычтите, потому-что исходящий поток относительно этого "слежавшегося снега" вместе с ним летит. И учтите, что двигатели уже на МГ скорее всего, тяга на минимуме. И тогда эти рассуждения уже станут не такими очевидными.
Sholom
Старожил
А нигде. Но в отчете битым словом сказано, что ВС было ниже уровня ВПП в момент касания сугроба))). Перепад между торцом ВПП и началом КБП составляет 1,14 метра. Т.е. сугроб торчал над ВПП в месте первого касания (за 32 метра до торца и через 16 метров после начала КПБ) всего на десяток сантиметров (это если высоту сугроба принять за константу). А утонул в нем самолет на 80 см. Вот и минус к уровню ВПП с необходимостью вспархивания на нее.
Sholom
Старожил
Тут куча математиков. Пусть посчитают с какой скоростью движутся газы ТРД, чтобы обеспечить перемещение полезной нагрузки весом в боинг со скоростью 200+ км/ч на тяге близкой к наземному малому газу
Н И А
Старожил
В Отчёте нет ни одного слова с буквосочетанем КПБ.
Полагаете экипаж мог куда-то моститься с удаления 3,5 км за минуту с гачком до пролёта торца?
"В 09:25:47 КВС доложил об установлении визуального контакта с ВПП и дал команду о продолжении захода: «Runway in sight continue, continue, continue…» («Полосу наблюдаю, продолжаем, продолжаем, продолжаем…»). Самолет в этот момент находился на удалении около 1.9 nm (3.5 км) от входного торца ВПП, на высоте QNH 960 ft (293 м), высота QNH с учетом температурной поправки составляла 860 ft (262 м) (высота QFE с учетом температурной поправки – 606 ft (185 м)). Судя по последующей фразе КВС: «Торец после темного, блядь, получается», можно предположить, что КВС мог испытывать проблемы с точным определением местоположением торца ВПП (в то же время, по объяснению экипажа после АП, вся ВПП четко просматривалась, «зебра» была видна отчетливо)."
Каждый из пилотов "видел" своё, глядя на одно и то же:
В 09:26:31 2П обратил внимание КВС на отклонение самолета от глиссады: «Чуть левее идём. Ниже, ниже не спускаемся», на что КВС ответил: «Да, понял я, ага», – однако действий по уменьшению вертикальной скорости снижения не последовало.
Н И А
Старожил
Я бы сказал, что отделался лёгким испугом, ...чтоб не сказать, что ещё "наварил не этом деле".
...во времена МГА за такое вывели бы "за капонир...".
ФАП-128
3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
.....
...положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
...расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
а то!
В тревоге весь электорат
И мандражил, и менжевался,
И лишь один аристократ
Невозмутимым оставался!
Святой, как детская слеза,
Правак от грохота проснулся,
Открыл невинные глаза,
Неспешно, с хрустом, потянулся,
И проворчал, смахнув с губы
Табак элитного «Казбека»:
– Уроды… Неучи… Дубы…
Чуть не убили человека!
Y.P.
Новичок
Там уже не надо ничего обеспечивать. Это посадка и установлен МГ именно по причине - убрать тягу. Любой самолет это немножко планер, он по инерции летит какое-то время. Тяга и скорость истечения газов, это не совсем одно и тоже. Поэтому, не будет там никакого сдува "слежавшегося снега". Возможно видели работу "змея горыныча", много он там на МГ сдувает ?
ШБЖ
Старожил
Понятно, что "Промежуточный отчет" писали коллективно. В том числе люди, в авиации не совсем компетентные.
Например, на странице 18 отчета термин: "конечный этап захода на посадку" назван "заключительным", а на 56 странице в разделе 2.9. так и вообще "последним". Ничего удивительного, что в нем имеются и другие недостатки, на которые обратили внимание комментирующие этот документ форумчане.
Например, на странице 18 отчета термин: "конечный этап захода на посадку" назван "заключительным", а на 56 странице в разделе 2.9. так и вообще "последним". Ничего удивительного, что в нем имеются и другие недостатки, на которые обратили внимание комментирующие этот документ форумчане.
Kit.
Старожил
А "полезная нагрузка" тут разве не за счёт преобразования потенциальной энергии в кинетическую (снижение) перемещается?
del_fin-1
Старожил
Ага! С Vy - 3м/с...
del_fin-1
Старожил
За 0,8 сек?