Sholom
Старожил
А для этого ему надо было знать, что ему приготовили супрайз в виде сугроба. Что там все не так, как было раньше и обычно.
А для этого ему надо было знать, что ему приготовили супрайз в виде сугроба. Что там все не так, как было раньше и обычно.Но это не объясняет почему вообще не было выровнивания? Допустим визуально не смог высоту определить - но Eотсчет высоты GPWS был!
Если посмотреть на расшифровке положение штурвальной колонки - секунды за 3 до сугроба тычок штурвала от себя, потом очень быстро на себя и мгновенно от себя. При этом происходит уменьшение тангажа.
Ведь выполни командир хоть позднее выравнивание - максимум чирнул бы только верхушку сугроба, а то вообще без этого.
Как знание есть сугроб или нет влияет на необходимость выравнивания на посадке? В моем понимании посадок без выравнивания не должно быть вообще!А для этого ему надо было знать, что ему приготовили супрайз в виде сугроба. Что там все не так, как было раньше и обычно.
Помимо отсутствия сравнения с прошлым, в отчете нет сравнения работы аэродромных служб в прошлом и настоящем. Т.е. сугроб-то там был наверняка и до этого дня. А вот чистилась ли КПБ и если да, то как. КПБ там с уклоном наружу. Дальше овраг. Хорошая схема для того, чтобы снег счищать в овраг (сугроб будет ниже уровня ВПП), а саму КПБ чистить не до бетона, а по уровню ВПП. Т.е. искомое пилотами "темное" в предшествующих случаях вполне могло быть порогом полосы, и при этом они знали, что ДО этого "темного" есть участок КПБ, который под снегом. А сугроб всегда был ниже и дальше от торца.Некоторые размышления по поводу отчета МАК. Достаточен ли он для предотвращения подобного в будущем?
Многое познается в сравнении. Вспомним отчет по выкатыванию в речку в Сочи. Там командир не среагировал на сигнализацию о сдвиге ветра. Комиссия подняла материалы ОК других полетов в авиакомпании. В половине случаев срабатывания сдвига ветра экипаж продолжил заход и посадку. Т.е. выявлена системная проблема в авиакомпании, влияющая на безопасность полетов.
Шерметьево, Суперджет. Предварительный отчет. В нем видим то что для предварительного нехарактерно, то что обычно уже в окончательном.
Что именно? Аварийный борт влетел в засветку, получил удар молнии. Тут же идет сравнение как летели другие экипажи до и после.
Есть сравнение заходов, в том числе работы джойстиком командира в аварийном полете и в предыдущих полетах без отказов. Есть сравнение заходов разных командиров в дайрект мод.
В обсуждаемом случае подобного в отчете не видим. Ведь можно поднять все расшифровки посадок на этом аэродроме. И этого командира, и других. Наложить профили снижения после ДПРМ - и можно увидеть был ли этот низкий подход единичным или это нормальное явление.
Посадка без выравнивания была. Где анализ предыдущих посадок этого командира?
МАК пишет - низкий подход вызван иллюзией высокого подхода из за оврага и отсутствием PAPI. В подтверждение этой версии приводит работу авиационных психологов - примеры посадок в визуальных условиях в Шереметьево где также овраг перед ВПП (стр. 75 отчета)
А где же в отчете рекомендации установить PAPI?
Ну, много чего не должно быть, но случается. Угол снижения вполне позволял сесть без выравнивания. Или с совсем небольшим прямо перед касанием. Еще раз, никем не исследовалось, как там происходили посадки раньше. И почему.Как знание есть сугроб или нет влияет на необходимость выравнивания на посадке? В моем понимании посадок без выравнивания не должно быть вообще!
Я уже говорил, повторюсь. Неизвестно, что хотел изобразить КВС. Этого не знал и ВП, если пытался подсказать - НИЗКО! Начать разбег как можно ближе к торцу возможно, тем более там карман для разворота. При этом слова никто не скажет, а вот посадки с недолетом ещё таким, результат на лице.)) Что касается подготовки аэродрома. Пилот довольствуется той информацией, которая ему в том или ином виде доставлена. Критиковать будешь после посадки или ухода, если что не так. Есть такой параметр - расчёт на посадку. Так вот исходя из того как пилот это умеет делать зависит где произойдёт посадка. Зона посадки довольно не маленькая, но это не значит, что каждая посадка должна быть +/- трамвайных остановка. Идеально широкие полоски. Если, исходя из условий, начинаешь фантазировать, то здесь расчёт должен быть железным. Если обычная глиссада ведёт на 250м от торца, то отодвинуть её между заброй и первыми знаками. Да, торец пройдёшь метрах на пяти, но никогда не сядешь до полосы. При этом конечно глиссада должна быть глиссадой, а не красться по пологой, что зачастую есть причиной посадки с недолетом.Ну, взлетают-то они не с последней плиты. Это так, к слову.
А вот это уже интересно. Т.е. туда все так летали и все так садились. Теперь давайте представим себя на месте экипажа. Летим мы значицца в еропорт, который вполне себе не гостеприимен для самолетов. Полоса на нем не самая длинная, да еще снегом измазана, как дерьмом (по КС снег не сильно круче дерьма, но обладает маскирующим эффектом). Знаем мы, плавали, что лучше сэкономить полосу, ибо позади нее нас ждет вовсе не штатная КПБ, а тот же снег, в котором мы себя вполне можем похоронить. Наши действия? Да как обычно. Садимся поближе к первой плите. Второй круг? А на хрена? Что измениться после второго круга? Снег уберут? А торец вот он, "после темного". Чего темного история умалчивает. Пятна, дерева, или пива, фиг знает. Но где-то там. И тут нас ждет откровение. Хед энд шолдерс. Сугроб и в комплекте к нему кусок внезапно расчищенной КПБ, который всегда был скрыт от глаз приятной белизной северного снега, и принятый нами за начало ВПП. Ну, в общем, конечно пилоты виновны. Виновны в том, что вообще туда летали.
Да кто спорит-то? Но на мой вкус пологая глиссада это максимум, что можно было бы вменить пилоту, если бы все было исследовано полностью. Причины, условия, последствия. Все остальное - следствие системного раздолбайства аэродромных служб помноженное на внезапный и неучтенный энтузиазм в конкретном случае.Я уже говорил, повторюсь. Неизвестно, что хотел изобразить КВС. Этого не знал и ВП, если пытался подсказать - НИЗКО! Начать разбег как можно ближе к торцу возможно, тем более там карман для разворота. При этом слова никто не скажет, а вот посадки с недолетом ещё таким, результат на лице.)) Что касается подготовки аэродрома. Пилот довольствуется той информацией, которая ему в том или ином виде доставлена. Критиковать будешь после посадки или ухода, если что не так. Есть такой параметр - расчёт на посадку. Так вот исходя из того как пилот это умеет делать зависит где произойдёт посадка. Зона посадки довольно не маленькая, но это не значит, что каждая посадка должна быть +/- трамвайных остановка. Идеально широкие полоски. Если, исходя из условий, начинаешь фантазировать, то здесь расчёт должен быть железным. Если обычная глиссада ведёт на 250м от торца, то отодвинуть её между заброй и первыми знаками. Да, торец пройдёшь метрах на пяти, но никогда не сядешь до полосы. При этом конечно глиссада должна быть глиссадой, а не красться по пологой, что зачастую есть причиной посадки с недолетом.
Да, только одни заплатили только штраф, а другие (всего лишь с пологой глиссадой) штраф+поломанный самолёт, но это так мелочи. Всего лишь небольшое отклонение.Да кто спорит-то? Но на мой вкус пологая глиссада это максимум, что можно было бы вменить пилоту, если бы все было исследовано полностью. Причины, условия, последствия. Все остальное - следствие системного раздолбайства аэродромных служб помноженное на внезапный и неучтенный энтузиазм в конкретном случае.
Вот это и удивляет. Ну, не в смысле удивительно "как же так?", а в смысле "сколько уже можно?" Кстати, я может и упустил, но разве там был гражданский иск? Вроде видел только размер ущерба. А взыскивали или нет, не в курсе.Да, только одни заплатили только штраф, а другие (всего лишь с пологой глиссадой) штраф+поломанный самолёт, но это так мелочи. Всего лишь небольшое отклонение.
На сколько понял КВС и главный аэродромщик по 100тыщ. А ВП опять потерпевший...)))Кстати, я может и упустил, но разве там был гражданский иск? Вро
Скорость самолета (250км/ч, примерно) из этой цифры вычтите, потому-что исходящий поток относительно этого "слежавшегося снега" вместе с ним летит. И учтите, что двигатели уже на МГ скорее всего, тяга на минимуме. И тогда эти рассуждения уже станут не такими очевидными.всяко поболе 200 км/ч, которой достаточно чтобы мгновенно сдуть даже слегка слежавшийся снег.
А нигде. Но в отчете битым словом сказано, что ВС было ниже уровня ВПП в момент касания сугроба))). Перепад между торцом ВПП и началом КБП составляет 1,14 метра. Т.е. сугроб торчал над ВПП в месте первого касания (за 32 метра до торца и через 16 метров после начала КПБ) всего на десяток сантиметров (это если высоту сугроба принять за константу). А утонул в нем самолет на 80 см. Вот и минус к уровню ВПП с необходимостью вспархивания на нее.Подскажите пожалуйста где можно посмотреть на графике это "внезапное вспархивание"? Кроме тангажа.
Тут куча математиков. Пусть посчитают с какой скоростью движутся газы ТРД, чтобы обеспечить перемещение полезной нагрузки весом в боинг со скоростью 200+ км/ч на тяге близкой к наземному малому газуСкорость самолета (250км/ч, примерно) из этой цифры вычтите, потому-что исходящий поток относительно этого "слежавшегося снега" вместе с ним летит. И учтите, что двигатели уже на МГ скорее всего, тяга на минимуме. И тогда эти рассуждения уже станут не такими очевидными.
В Отчёте нет ни одного слова с буквосочетанем КПБ.Т.е. КПБ в схему расчистки ВПП вообще не попадала.
Полагаете экипаж мог куда-то моститься с удаления 3,5 км за минуту с гачком до пролёта торца?Отсюда вполне возможно предположить (да, предположить, поскольку этот вопрос никем задан не был), что экипаж принял частично расчищенную в ЭТОТ раз КПБ, за начало полосы. И уверенно мостился именно на нее, как на полосу.
И это объясняет если не все, то очень многое. Что они там в кабине обсуждали? Не где зебра, а где торец. "Вон там, после темного". После чего темного?
Каждый из пилотов "видел" своё, глядя на одно и то же:А состояние полосы интересно в том виде, как оно предстало перед пилотами. Ну, чисто понять их действия.
Я бы сказал, что отделался лёгким испугом, ...чтоб не сказать, что ещё "наварил не этом деле".На сколько понял КВС ... 100тыщ.
а то!А ВП опять потерпевший...)))
Там уже не надо ничего обеспечивать. Это посадка и установлен МГ именно по причине - убрать тягу. Любой самолет это немножко планер, он по инерции летит какое-то время. Тяга и скорость истечения газов, это не совсем одно и тоже. Поэтому, не будет там никакого сдува "слежавшегося снега". Возможно видели работу "змея горыныча", много он там на МГ сдувает ?обеспечить перемещение полезной нагрузки весом в боинг со скоростью 200+ км/ч на тяге близкой к наземному малому газу
А "полезная нагрузка" тут разве не за счёт преобразования потенциальной энергии в кинетическую (снижение) перемещается?Тут куча математиков. Пусть посчитают с какой скоростью движутся газы ТРД, чтобы обеспечить перемещение полезной нагрузки весом в боинг со скоростью 200+ км/ч на тяге близкой к наземному малому газу
Ага! С Vy - 3м/с...Что до парнокопытных, то у них угол снижения был от 1 до макс. 2-х градусов. Они считай выровнялись)))
За 0,8 сек?У меня в авто в таких случаях, как минимум выйти и посмотреть на колеса. И уж в любом варианте - обсудить этот спецэффект в непарламентских выражениях.