Не читал. Другого мнения нет. Более ясной информации я не видел на эту тему. Уж что, что а положение шасси (не важно какое) очень акцентируют при переучивании. И, извините, у человека 8000 часов налета на типе...Вероятно, есть "странности" в сигнализации шасси, если КВС купился на, якобы, уборке шасси, ведь он же сам читал в РЛЭ, что шасси не убираются при отказе з.ГС (01.47), а потом через 4 минуты (01.51) сам же поверил, что "убрал шасси" на высоте 8600 футов в наборе или он от стресса "малость потерялся"?
В отчёте на 15 странице есть упоминание о том, что проверялись датчики убранного и выпущенного положения и проводка между датчиками, блоками и индикаторами. Замечаний нет. Далее в отчёте на 27 странице пишут "определить фактическое состояние индикации положения шасси по данным FDR не представляется возможным". Возникает мысль, что осталось только проверить сами лампочки-стрелочки и дисплей. Вывешивать самолёт не нужно. Неужели есть вероятность "багов-глюков" электроцепей и лампочек при отказе зелёной ГС?Эксперимент не будет корректным, в момент СИ была неисправна з.ГС, Вы намерены неисправность з.ГС имитировать?, да и смысла нет этим заниматься в поле - самолет надо вывешивать на подъемники, чтобы циклы уборки-выпуска производить, а гидросистему надо запитывать от наземной гидроустановки именно в той конфигурации, которая была при АП. Это же не аэродром, а тьмутаракань и тащить туда все "шмотки" проблематично.
А что есть такие FDR которые пишут индикацию?Такой FDR в топку...
Коллеги, подскажите пожалуйста, на какой странице ссылка на обсуждаемый отчёт?
#автоудаление
Совершенно верно - налицо незнание элементарных вещей. А если знания и были - то КВС принимал преступные решения.Что, на Ваш взгляд, здесь от тренажёра? Школьная ошибка.
Считаете что FDR в дополнение к тому что уже пишет должен еще регистрировать загорание/погасание каждой лампочки, табло и т.д.?Такой FDR в топку...
И много там налёту именно у КВС а не у автопилота?Неприятный момент то, что оба пилота очно закончили ВУзы: КВС СпБГУГА, а ВП АВЛУГА. Ладно бы заочники, но очники... КВС уже свежего поколения очник, в 2012 году закончил, да и налетал немало на Эрбасе, почти 8 тысяч (7741 час), КВСом 3473 часа. Большой налет, за 11 лет почти 8 тысяч.
Есть, как минимум, одно условие, которое если поменять, катастрофа была бы неминуема - светлое время суток. Дело было близко к равноденствию, т.е. вероятность этого условия чуть больше 50%.не соглашусь, 90% это заслуга экипажа, 10% везуха...
Как минимум, одно условие, если поменять, катастрофа была бы неминуема - светлое время суток. Дело было близко к равноденствию, т.е. вероятность этого условия чуть больше 50%
Понятное дело. А 2П прохлопал. Видать расслабился. А потом запаниковал.20-30% это большая разница в параметрах.
гидроаккумуляторы...Да и давления хватило на открытие створок когда КВС поставил рычаг шасси на уборку. Чудеса? Но никакого объяснеия наличия давления при выключенных источниках в отчете не видно.
Да, есть момент недосказанности. На стр. 15 сказано, что проверены датчики выпущенного положения и вся цепь до панели индикации. Про саму индикацию ни слова.Тема индикации в отчёте как то не раскрыта. Уж если КВС на этом строит свою защиту, а комиссия убедительно раскладывает по полочкам насчёт фактически неубранных шасси, то нужно пару слов сказать и про исправность/неисправность индикации, чтобы уже не было поводов для инсинуаций. Дескать - и стрелочки зелёные горят и на дисплее тоже всё как надо показывает, проверено, и не могла там никакая индикация выпущенного положения погаснуть.
должен был изменится звук двигателя и расбалансировка самолета появиться - изменение пространственного положения, если ничего этого не было, то это был отказ АиРЭО, а не снижение мощности двигателя самопроизвольное...Понятное дело. А 2П прохлопал. Видать расслабился. А потом запаниковал.
Всё верно написано, проверка цепей ламп это не проверка работы индикации при реальном цикле уборка-выпуск - вывешивания на подъемники не было, самолет не осматривался на скрытые повреждения, о чём сказано в Отчете. Комиссия так решила, имеет право согласно ПРАПИГА-98.Да, есть момент недосказанности. На стр. 15 сказано, что проверены датчики выпущенного положения и вся цепь до панели индикации. Про саму индикацию ни слова.
Да Вы прааы они своими действиями сделали ВСЕ чтобы убить много людей и только обстоятельства не позволили им это сделать, надеюсь они не будут больше входить в кабину.И много там налёту именно у КВС а не у автопилота?
Но на деле все ляпы в принятии решений, а не в пилотировании.
"An accumulator in each system helps to maintain a constant pressure by covering transient demandsгидроаккумуляторы...
Я по состоянию шланга на фото с места АП вижу, что он частично разрушен, но не полностью, думаю, что надломился с одной стороны (судя по внешней стальной оплетке) и течь под давлением была такова, что часть жидкости в системе осталась"An accumulator in each system helps to maintain a constant pressure by covering transient demands
during normal operation."
Считаете этого достаточно чтобы открыть створки?
Кроме того, FCOM говорит что если выполнить все процедуры по "низкий уровень гидрожидкости" - то должна быть сигнализация "низкое давление в гидросистеме". Но эта сигнализация то появлялась, то исчезала.
Несомненно вина КВС больше, но гнать(на пенсию) надо ВП. Он не выполнил свою функцию полностью. КВСа перевести вторым пилотом на годик другой. Полагаю он свои ошибки запомнит на всю жизнь...Да Вы прааы они своими действиями сделали ВСЕ чтобы убить много людей и только обстоятельства не позволили им это сделать, надеюсь они не будут больше входить в кабину.