Авиадвигатели... что это за звери?

[Elly]

ждал (хотел отсидеться), когда кто-то ответит....

а-а-я-яяй-й-й...

придётся работать

... и получить благодарность от любопытных, вездесущих... эээ... читателей

да, всё совсем не просто... я вот читала Ершова, с вашего позволения процитирую отрывочек:

Номинал, что ли ставить. Но номинал на глиссаде – надо уходить на второй круг, так рекомендует РЛЭ. Нет уж, обойдусь 90 процентами, потерплю, должна скорость нарасти, должна…
Тут нас взяло «за шкирку». Стрелка скорости скакнула с 255 до 290, 300 – предел по прочности закрылков. Я едва успел дать три команды подряд: 80, 78, 75, – а дальше убирать нельзя: на «Эмке» Руководство ограничивает уборку режима на глиссаде ниже высоты пролета дальнего привода минимальным значением 75 процентов. На «Бешке» (Ту 154Б) можно сдергивать до 72, а на «Эмке» только до 75. И дальний привод уже перед носом. А скорость растет. Самолет дрожит, опустив нос, и уже стрелка скорости вылезла чуть за 300…

воооот, у меня после прочтения (особенно первого абзаца из цитаты) сложилось устойчивое мнение, что 100% - это как бы номинал... ну 90% - это в процентах от режима номинала... нуууу... как бы выразится - "медленнее круциццо и тише гудит"
оказываиццо - догадки мои были неверными.
Но теперь у меня другой вопрос возник: если все двигатели имеют разные характеристики, то получается что, чтобы, скажем, получить скорость 270 км/ч (при одинаковых прочих условиях) для разных двигателей эти проценты режимов работы будут разными? А откуда тогда пилот может заранее знать, до скольки ему нужно прибрать режим, чтобы в определенной точке у самолета была определенная скорость? Весь расчет "наощупь" и на интуицицю?
А, вот еще что: как пилоты видят эти проценты? наверняка же какой-то приборчик показывает текущий режим работы двигателя? И как он тогда видит режим "номинал" в этой же, скажем так, "системе исчисления"?

 

[FW]

Но теперь у меня другой вопрос возник: если все двигатели имеют разные характеристики, то получается что, чтобы, скажем, получить скорость 270 км/ч (при одинаковых прочих условиях) для разных двигателей эти проценты режимов работы будут разными?

Нет, проценты будут одинаковы, режимы разные. Раз Вы задаёте такие красивые вопросы (браво!), придётся чуть углубиться... дело в том, что все двигатели триммируются. Каждый двигатель покидая завод получает т.н. "тримкласс". Мотор с более высоким тримклассом или более низким N1 получает привелегию стать т.н. "мастер-мотором", что естественно отражается на системе управления моторами через FADEC.

я вот читала Ершова

Elly,а я про импортные моторы говорю, сорри...

наверняка же какой-то приборчик показывает текущий режим работы двигателя?

есть такой "приборчик"

И как он тогда видит режим "номинал" в этой же, скажем так, "системе исчисления"?

"номинал" на самолёте с FBW систем вещь растяжимая. С полсотни компов решают задачу, ещё полсотни компов помогают.

А откуда тогда пилот может заранее знать, до скольки ему нужно прибрать режим, чтобы в определенной точке у самолета была определенная скорость? Весь расчет "наощупь" и на интуицицю?

пилоты лучше ответят. Ведь они этому учатся- летать.

 

[MikVolg]

Давление до КС выше чем за турбиной низкого давления.

Давайте не подменять понятия. Есть узел- КС. У неё есть входное отверстие и выходное (ну упрощённо). В КС происходит сгорание топлива. В результате этого рабочее тело (газ) нагревается и, как следствие, расширяется. По той физике которую я изучал в школе и чуть позже, давление в газах распространяется равномерно во все стороны. Сдедовательно давление (добавлено позже: Не давление, а сила! Вот оно!) на входе в КС равно давлению на выходе из КС. Отсюда, чтобы обеспечить подачу рабочего тела в КС, необходимо создать бОльшее давление, чем на выходе. В результате (хм, вот только сейчас пришла в голову мысль, при равенстве диаметров входного и выходного отверстий) энергия, затрачиваемая на подачу рабочего тела, больше, чем энергия на выходе КС. Т.е., в соответствии с только что пришедшей в голову мыслью, входное отверстие КС, должно быть меньшим, чем выходное. (Добавлено позже: Ибо давление есть сила делённая на площадь.) Так ли это?
Ну а по поводу давления на выходе турбины НД, пример некорректен, ибо производителем энергии данного двигателя является только камера сгорания. Всё остальное, лишь устройства для преобразования этой энергии в другие её виды. Я прав?

 

[Mechanic]

В результате (хм, вот только сейчас пришла в голову мысль, при равенстве диаметров входного и выходного отверстий) энергия, затрачиваемая на подачу рабочего тела, больше, чем энергия на выходе КС. Т.е., в соответствии с только что пришедшей в голову мыслью, входное отверстие КС, должно быть меньшим, чем выходное. (Добавлено позже: Ибо давление есть сила делённая на площадь.) Так ли это?

Надо еще не забыть о работе, ибо не силой единой.

 

[Mechanic]

Сдедовательно давление (добавлено позже: Не давление, а сила! Вот оно!) на входе в КС равно давлению на выходе из КС

Нет, иначе бы в водопроводном кране на входе и на выходе было бы одно и то же давление, и ничего никуда бы не текло.

 

[MikVolg]

Mechanic,
Ну вот опять..
Водопроводный кран не производит энергию ! Он её только передаёт!
В КС энергия производится!

 

[blck]

Цитата:
Сообщение от Elly
А откуда тогда пилот может заранее знать, до скольки ему нужно прибрать режим, чтобы в определенной точке у самолета была определенная скорость? Весь расчет "наощупь" и на интуицицю?
пилоты лучше ответят. Ведь они этому учатся- летать.

Оооох тоже хотел отсидеться...... Рождество..... А я болею простыл. На самом деле тут тоже много интересного - процентики про которые пишет Ершов - это N2, КВД. Так повелось из-за высокого коэффициента двухконтурности современных двигателей, на ТУ154Б с двигателями НК - Бшке же он низкий - 1ца.
Для Б и А определяющими являются N1, КНД. Да и то больше по принципу - добавить убавить. Такого, чтобы как на ТУ играться по паре процентиков убавить добавить нет - это связано с высокой приемистостью двигателей CFM56 и их высокой газодинамической устойчивостью и высокой степенью автоматизации управления двигателем. Главно дело на малом газе не ожидать, что движок моментально даст тягу и все.
А вот на ТУ надо четко очень понимать, что если ты режим прибрал, то двигатель быстро тягу не даст и посему появляются вот эти процентики и ограничения. Ибо про ТУ пилоты говорят - где режим убрал - там самолет и сел. А раз внимание к этому велико - то и рука набивается, уже при каких весах и каких температурах уже знают что где-то 82 нормально а где-то и 85 поставить надо, а то и до номинала......

 

[MikVolg]

не забыть о работе

Работа есть производная от силы.

Механической работой А называют скалярную величину, равную произведению модуля силы F, действующей на тело, и модуля перемещения s, совершаемого телом в направлении действия этой силы, т. е.
А=Fs.

 

[Seagull_JL]

Водопроводный кран не производит энергию ! Он её только передаёт!

Производит. В кранах с нежёстко закреплёным длинным носиком при мощной струе видно, как его против струи отбрасывает. Или душ по ванной ползает. А если воду отключили и в магистрали сжатый воздух с водой, вообще кран колбасит

 

[Пан Атаман]

Производит. В кранах с нежёстко закреплёным длинным носиком при мощной струе видно, как его против струи отбрасывает.

Производит-то не кран, а насос, который воду в кран закачивает. А вот преобразование энергии в работу происходит как раз на выходе из крана, сиречь, сопле двигателя. Ежели, к примеру, на самолетный движок надеть сзади толстенный шланг длиной в километр и движок запустить, то дальний конец шланга будет мотать и колбасить, а самолет никуда не сдвинется даже если тормоза отпустить.

 

[timsz]

MikVolg,
Механик прав Если давление на входе и выходе из крана одно и то же, то вода бы никуда не текла. Так же и в КС.

Хотя...

чтобы обеспечить подачу рабочего тела в КС, необходимо создать бОльшее давление, чем на выходе.

Все-таки давление на входе и выходе разное?


ЗЫ В той физике, что изучают в школе гидро- и тем более газодинамики нет.

ЗЫ2 Вот тут ошибка.

давление в газах распространяется равномерно во все стороны.

Это справедливо или для точки, или для стационарного состояния газа. Для потока это, конечно, может быть не так, а то, действительно, в водопроводе бы вода не текла.

 

[Seagull_JL]

Производит-то не кран, а насос, который воду в кран закачивает.

Авиационный двигатель тоже не производит энергию. Производит энергию солнце. После цепочки преобразований она запасается в керосине.

С такой философией и до Большого взрыва недалеко.

 

[Пан Атаман]

Seagull_JL, кстати, да, насчет солнца согласен. Так я там выше и написал - кран не производит энергию, а совершает работу. Все предыдущие процессы лишь преобразования энергии.

 

[FW]

Рождество..... А я болею простыл

blck, выздоравливайте побыстpей и не болейте!

 

[MikVolg]

timsz,
Наглядное доказательство Вашей неправоты, я наблюдаю ежедневно.
Давление горячей воды в моей ванной существенно превышает давление холодной. Включив холодную воду, наблюдаем поток. Постепенно добавляя горячую воду легко добиваемся полного прекращения подачи в смеситель (в некоторой степени аналог КС) холодной. Дальнейшее открытие крана горячей приводит к обратному току в холодном трубопроводе. Вот Вам и гидродинамика...
Всё же, господа двигателисты, подскажите! Входное сечение именно КС меньше выходного?

 

[FW]

Давайте не подменять понятия.

Ну а по поводу давления на выходе турбины НД, пример некорректен,....

MikVolg, интересное общение получается... м-да.

 

[zloy]

MikVolg,
Может быть вы где-то и правы. Вода, вытекая из крана под напором и встречая либо сопротивление в-ха либо попросту сопротивление мойки выделяет некую энергию. Причем тем больше - чем больше ей передали насосами. В двигателе все настолько просто (я имею в виду ТРД и его подвиды и разновидности), что даже формула тяги двигателя выражается несколькими числами и помещается в одну строку конспекта.
Кто на себе перенес помпаж - подтвердит. "Отбойным молотком" и не пахнет. По сути дела помпаж можно с большой натяжкой транслировать на ДВС (выхлоп горючей смеси с ее воспламенением например в входной коллектор и через карб в воздушный фильтр). На ТРД - почти то же самое (обьясняется сложнее). Про обороты - ранее устанавливали такие градации: - 100% взлетный, 110%(или около) - форсаж, 80%(или около) - номинал и т.п. Встречались варианты типа: 100% - номинальный режим, далее так и произносилось - "80% номинала" или "60% - номинала", отдельно числился "взлетный" режим. На ТВД - более разумно было привязываться не к оборотам движка а к рычагу управления топлива (двигателя). Режимы там обозначались немного по другому: 80% по УПРТ (указателя положения рычага топливного) или же 105% по УПРТ (он же взлетный на Ан-12 например). Для Каждого типа четко прописано - какие показатели оборотов и температуры присущи номинальному режиму. Все что выше - взлетный.
Прошу извинить за сумбур, но уж очень долгий спор про помпаж навеял. Все гораздо проще.

 

[MikVolg]

FW,
Совершенно никого не хотел обидеть.
Если непроизвольно, приношу извинения.
Просто хотел указать, что мы рассматриваем именно камеру сгорания, как источник преобразования энергии сгорания топлива в механическую энергию потока. Турбина уже другой узел.
Просто очень хочется докопаться до сути, потому, видимо и играю на грани фола.
Вывод сделал.

 

[Seagull_JL]

Вода, вытекая из крана под напором и встречая либо сопротивление в-ха либо попросту сопротивление мойки выделяет некую энергию.

А при чём тут сопротивление воздуха и мойки?

 

[zloy]

А от ентого носик крана и подымается! Или вы считаете что он поднимается от виагры?