zopuh
Местный
Если верить вики то шеститактным моторам уже больше 100 лет )
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Бармалей
Старожил
Интересно, сейчас приехал на ТО в тойоту, стоит тойота на правом руле на грузинских номерах, тойота краун маджеста, у неё проекция на лобовое! 1991 г.в! С адаптивной пневмо подвеской 
со слов владельца у неё передняя подвеска двухрычажная и машина полноприводная. Ребята турки с сервиса особо с такими не знакомы, изучают как космолет! Дизайн конечно, на любителя. Этакая мыльница, типа старой раздутой Короллы, но передние двери без рамок!
Я, конечно, не знаю, что в 1991 г. предлагали американские автопроизводители, но в сегменте Е класса были W124 и е34.
со слов владельца у неё передняя подвеска двухрычажная и машина полноприводная. Ребята турки с сервиса особо с такими не знакомы, изучают как космолет! Дизайн конечно, на любителя. Этакая мыльница, типа старой раздутой Короллы, но передние двери без рамок!Я, конечно, не знаю, что в 1991 г. предлагали американские автопроизводители, но в сегменте Е класса были W124 и е34.
WARanum
Местный
Не то
Touring
Старожил
В таких оценках нужно учесть последовательность в выводе моделей на рынок, у каждой фирмы она своя. Для W124 цикл разработки был осуществлён в 76-82 годах, в 83-84 шло производство кузовных штампов и настройка производства с выпуском предсерии, а также подготовка производств у поставщиков компонент и подсистем.
Отсюда, определение архитектуры его электрики-электроники происходило примерно в 80-81-м, и не могло базироваться на компонентах и подсистемах доступных позднее. То есть, то что вы видели на дорогах в ранних 90-х было заложено в поздних 70-х-ранних 80-х. При том что активный прогресс в микроэлектронике шёл в средних-поздних 80-х. Японцы делали свой Crown значительно позднее, подсистемы закладывали примерно в 88-89, учитывая сжавшиеся из-за развития компьютерного моделирования циклы экспериментирования и проверки, что значило иное быстродействие доступных им электронных компонент.
По подвескам, и кузову, проект W124 базировался на ещё более раннем W201, цикл разработки которого был в 74-80 годах, отсюда, определение параметров кузова и архитектуры подвесок, общих с W124, было сделано в 77-79-м. Средства компьютерного моделирования того периода, их быстродействие, ставшее тогда достаточным, как раз и позволило рассчитать кинематику и эластокинематику задней многорычажной подвески этих серий, как и необходимую форму и структуру подрамника. Это было единственной причиной, по которой она не появилась раньше.
Дата определения формы-обтекаемости кузова проектов W201/124, это поздний 77-й год, она была задана тремя вещами, агрегатной компоновкой, необходимым CdA, и ожиданиями основной массы клиентов. В свою очередь важность Cd кузова как параметра задал топливный кризис 73-74-го, до этого превалировали соображения эстетики. С его снижением не было большой сложности, так как применялись знания, до этого накопленные в авиации, оборудование и методики оттуда же.
Цикл разработки W201 был начат в 74-м, активная фаза 77-78, в производство в 82-м пошёл консервативный а не перемудрённый в целях небольшого снижения Сd вариант с закрытыми задними арками.
Отсюда, определение архитектуры его электрики-электроники происходило примерно в 80-81-м, и не могло базироваться на компонентах и подсистемах доступных позднее. То есть, то что вы видели на дорогах в ранних 90-х было заложено в поздних 70-х-ранних 80-х. При том что активный прогресс в микроэлектронике шёл в средних-поздних 80-х. Японцы делали свой Crown значительно позднее, подсистемы закладывали примерно в 88-89, учитывая сжавшиеся из-за развития компьютерного моделирования циклы экспериментирования и проверки, что значило иное быстродействие доступных им электронных компонент.
По подвескам, и кузову, проект W124 базировался на ещё более раннем W201, цикл разработки которого был в 74-80 годах, отсюда, определение параметров кузова и архитектуры подвесок, общих с W124, было сделано в 77-79-м. Средства компьютерного моделирования того периода, их быстродействие, ставшее тогда достаточным, как раз и позволило рассчитать кинематику и эластокинематику задней многорычажной подвески этих серий, как и необходимую форму и структуру подрамника. Это было единственной причиной, по которой она не появилась раньше.
Дата определения формы-обтекаемости кузова проектов W201/124, это поздний 77-й год, она была задана тремя вещами, агрегатной компоновкой, необходимым CdA, и ожиданиями основной массы клиентов. В свою очередь важность Cd кузова как параметра задал топливный кризис 73-74-го, до этого превалировали соображения эстетики. С его снижением не было большой сложности, так как применялись знания, до этого накопленные в авиации, оборудование и методики оттуда же.
Цикл разработки W201 был начат в 74-м, активная фаза 77-78, в производство в 82-м пошёл консервативный а не перемудрённый в целях небольшого снижения Сd вариант с закрытыми задними арками.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
W210 появился на рынке в 95-м, когда продажи 124-го стали падать, через 10 лет с начала производства последнего, дата дебюта отражает модельные циклы конкретной фирмы.
W140 должен был выйти на рынок в 89-м, и был готов в 87-м, дальше шла фаза подготовки производства (но переработка под V12 отодвинула срок дебюта на полтора года). Отсюда, в него всё равно закладывали подсистемы 85-87-го, на компонентах доступных ещё чуть ранее.
W140 был уходом от изначальной концепции машины фирмы верхнего класса по компоновке и Cd кузова, и желаемым подсистемам. На деле они полностью воплотили её в W220, взяв кузов разработанный в начале 80-х и электронные подсистемы на компонентах начала-середины 90-х, более зрелые и быстродействующие. К его дебюту подоспело в 93-м окончательное развёртывание американскими военными спутниковой группы GPS, сделавшее навигацию функциональной.
Начало 80-х, официальный старт этого проекта, стилист Карл-Хайнц Бауэр.
1983-й, та версия что должна была пойти в производство, её эволюция, а вернее оптимизация концепта высоко обтекаемого кузова по параметру удобства в эксплуатации.
W140 должен был выйти на рынок в 89-м, и был готов в 87-м, дальше шла фаза подготовки производства (но переработка под V12 отодвинула срок дебюта на полтора года). Отсюда, в него всё равно закладывали подсистемы 85-87-го, на компонентах доступных ещё чуть ранее.
W140 был уходом от изначальной концепции машины фирмы верхнего класса по компоновке и Cd кузова, и желаемым подсистемам. На деле они полностью воплотили её в W220, взяв кузов разработанный в начале 80-х и электронные подсистемы на компонентах начала-середины 90-х, более зрелые и быстродействующие. К его дебюту подоспело в 93-м окончательное развёртывание американскими военными спутниковой группы GPS, сделавшее навигацию функциональной.
Начало 80-х, официальный старт этого проекта, стилист Карл-Хайнц Бауэр.
1983-й, та версия что должна была пойти в производство, её эволюция, а вернее оптимизация концепта высоко обтекаемого кузова по параметру удобства в эксплуатации.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring
Старожил
Почему бы военной авиационной технологии конца 70-х не появиться в начале 90-х в автомобилях.
Touring
Старожил
Да, я ошибочно написал про старт производства как начало доставки клиентам, на деле 06.1994 старт производства пред-серии седана W210, начало производства серии 05.1995.
Для W124 старт производства пред-серии седана 11.1984, начало производства серии 05.1985, ровно за 10 лет до 210-го.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
W210 это классический пример "постмодернистской" разработки, поскольку всё действительно важное, а именно удачное сочетание параметра Cd и объёма салона и багажника при данной агрегатной компоновке было определено ещё в конце 70-х, в проекте W201.
Давшем продолжение, в виде W124 сегмента Е.
Но, маркетологи считают, что клиенты требуют обновления раз в 8 лет, с рестайлингом раз в 4, поэтому с их точки зрения надо регулярно гонять складки по кузову, и играть то в историзм, то в его отрицание, что сейчас и делает масса нанятых стилистов. И так сейчас делается почти всё в больших концернах, в том числе поэтому их машины и не дешевеют.
Стилист Бенца того времени, Вахе Булдукян, про W210.
"Мое предложение (за 89-й год, ниже) дошло до стадии макета масштаба 1:1, но, к сожалению, технологи не смогли справиться с округлостью форм.
Ниже приведена версия руководителя нашей команды, Инго Фейерхердта, форма боковины которой стала настолько разбавленной, что поперечное сечение начало напоминать BMW.
В любом случае, не было возможности продвигаться дальше, так как руководитель, Йозеф Галлитцендёрфер, мечтал возродить исторические круглые фары марки, и в конечном счёте он получил то, что хотел.
Предложение Эйнара Хайреде с четырьмя маленькими эллиптическими фарами и большой радиаторной решёткой в действительности было довольно удачным. Я помню оригинальную масштабную модель Эйнара, красную (см. ниже), и герра Шнайдера, работавшего над "скульптурными яйцами" на передней части макета Стива Маттина.
У оригинального кузова были передние фары формы близкой к прямоугольной, и я помню, как мы все переживали из-за того, когда поверхности над передними крыльями пришлось мучительно подгонять, чтобы вставить круглые. Потом была работа по интеграции "пасхальных яиц" в задние фонари, почти вся студия была занята этой экстренной операцией."
Результат.
Давшем продолжение, в виде W124 сегмента Е.
Но, маркетологи считают, что клиенты требуют обновления раз в 8 лет, с рестайлингом раз в 4, поэтому с их точки зрения надо регулярно гонять складки по кузову, и играть то в историзм, то в его отрицание, что сейчас и делает масса нанятых стилистов. И так сейчас делается почти всё в больших концернах, в том числе поэтому их машины и не дешевеют.
Стилист Бенца того времени, Вахе Булдукян, про W210.
"Мое предложение (за 89-й год, ниже) дошло до стадии макета масштаба 1:1, но, к сожалению, технологи не смогли справиться с округлостью форм.
Ниже приведена версия руководителя нашей команды, Инго Фейерхердта, форма боковины которой стала настолько разбавленной, что поперечное сечение начало напоминать BMW.
В любом случае, не было возможности продвигаться дальше, так как руководитель, Йозеф Галлитцендёрфер, мечтал возродить исторические круглые фары марки, и в конечном счёте он получил то, что хотел.
Предложение Эйнара Хайреде с четырьмя маленькими эллиптическими фарами и большой радиаторной решёткой в действительности было довольно удачным. Я помню оригинальную масштабную модель Эйнара, красную (см. ниже), и герра Шнайдера, работавшего над "скульптурными яйцами" на передней части макета Стива Маттина.
У оригинального кузова были передние фары формы близкой к прямоугольной, и я помню, как мы все переживали из-за того, когда поверхности над передними крыльями пришлось мучительно подгонять, чтобы вставить круглые. Потом была работа по интеграции "пасхальных яиц" в задние фонари, почти вся студия была занята этой экстренной операцией."
Результат.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Японцы тогда прилежно копировало 126-й, но с меньшим консерватизмом, что приводило к "эффекту мыльницы".
Леонардо Фиораванти, управляющий директор отдела исследований Пининфарины в 70-80-x, в 1992-м.
«У нас, европейцев, есть возможность противостоять японцам, но возможность и реальность, не одно и то же. Мы более посвящены нашим проектам, и меньше ориентированы на маркетинг. Японцы же производят автомобили, о которых мы не вспоминаем через два года. Я не уверен, что их политика постоянного обновления, это правильный путь, когда существует большое разнообразие моделей, и изменения в них производятся без привнесения настоящей новизны, детали постоянно изменяются. Но людям нужна не новая машина каждый год, а хорошая машина на существенное количество лет. Поэтому, я сомневаюсь, что японская система соответствует будущим потребностям, реальности клиентов.»
Фиораванти автор аэро-формы 6-местного авто с колёсной базой 2.80 метра, выполненной им в миланской политехнике в 63-м, в качестве дипломной работы.
После чего в 64-м он был принят на работу в Пининфарину, где в 67-м под его руководством и на основе данной работы стилист Паоло Мартин выполнил детализацию, получив BMC 1800 Aerodinamica, на шасси Austin 1800, с колёсной базой 2.69 метра, достаточно известную публике, и хорошо известную профессионалам машину.
В 68-м Фиораванти адаптировал эту форму для более компактного шасси Morris 1100 с колёсной базой в 2.45 метра, создав BLMC 1100.
Также в Пининфарине была выполнена реальная машина, пусть и не такая стремительная как 1800, но BL увы не заинтересовался.
Так или иначе она оказалась ключевой для кузовов 70-х.
Любопытный факт, Фиораванти приехал на ней на презентацию ситроеновского GS.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Эти идеи оказали влияние и на Бенца, ниже эскизы их стилиста Харальда Лешке 78-го года, для проекта W124.
Несложно заметить на последнем рисунке предтечу W220.
Несложно заметить на последнем рисунке предтечу W220.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Проекты 201 и 124 в развитии.
Их основные стилисты Харальд Лешке, Карл-Хайнц Бауэр и Юрген Хаусманн...
...Карл-Хайнц Бауэр и Дитер Фучик.
Продувка одного из вариантов 124-го, менее высокого, с меньшим миделем.
Более высокий, с большей площадью остекления, более обтекаемый дорогой в производстве вариант.
Более американизированный, и дешёвый в производстве.
Окончательный рисунок, выполненный уже после утверждения полноразмерной 1:1 модели руководством, с учётом нужного объёма салона, агрегатной компоновки и производственных ограничений. Сейчас такие подают публике как поисковый концепт, совсем не приводя реальных поисковых...
Их основные стилисты Харальд Лешке, Карл-Хайнц Бауэр и Юрген Хаусманн...
...Карл-Хайнц Бауэр и Дитер Фучик.
Продувка одного из вариантов 124-го, менее высокого, с меньшим миделем.
Более высокий, с большей площадью остекления, более обтекаемый дорогой в производстве вариант.
Более американизированный, и дешёвый в производстве.
Окончательный рисунок, выполненный уже после утверждения полноразмерной 1:1 модели руководством, с учётом нужного объёма салона, агрегатной компоновки и производственных ограничений. Сейчас такие подают публике как поисковый концепт, совсем не приводя реальных поисковых...
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
GS это тот Ситроен, который обанкротил компанию и мотор которому делали в мазерати
? Так заинтересовался этой Тойотой, что почитал о ней в интернетах! Оказывается обозначение кузова 140, прям как у немцев, хотя классом она как 5ка БМВ. Была любопытная опция - кнопка ультразвуковой очистки зеркал заднего вида от капель воды! Складывается, что японцы разогнались к концу 80х, когда братья американцы подрубили им крылья.
Touring
Старожил
Ситроен обанкротили ровно те же причины что и Лянчу с Альфой, желание производить в верхнем массовом сегменте технически сложные и достаточно динамичные автомобили, параллельно с недорогими массовыми, с опорой на не очень ёмкий для более сложных и дорогих авто национальный рынок, который хотел покупать в основном как раз простые и дешёвые.
Если бы не обязательные требования во Франции, а именно повышенное налогообложение машин с двигателями объёма 2.0 и более (позднее 2.8 и более), что было ориентировано их законодателями на "стимулирование" покупок массовых машин, а реально на послевоенную физическую экономию топлива, необходимость в которой быстро ушла, но законы остались, то они как и раньше держали бы довольно высокие цены в верхнем сегменте, при сохранении технической сложности и значительной доли ручного труда, а также небольшого охвата, и объёма продаж, оставаясь за счёт высокой надбавки в прибыли. Что до конца 60-х происходило не только с Ситроеном, но и с Лянчей, да и с Альфой.
В Италии к слову после первого топливного кризиса 73-го также ввели повышенное налогообложение машин с двигателями объёма 2.0 и более, продержавшееся до начала 00-х, вдобавок к уже существовавшему высокому налогообложению моторного топлива, которое было аналогичным образом ориентировано их законодателями на "стимулирование" покупок массовых, и на физическую экономию топлива.
Таким образом, ситроеновцам как и итальянским маркам нужно было соответствовать на домашнем рынке, что приводило к тому что стоимость разработки и внедрения в производство отдельных двигателей пригодных для экспорта в США Британию и Германию была для них выше, чем для немецких марок экспортировавших в США, и Британию, которые базировались на домашнем рынке с большим спросом на высокий рабочий объём, где законодательных ограничений привязанных к нему не было, и топливо так не облагалось налогами.
Фактически, ситроеновские двигатели соответствовали требованиям домашнего рынка, поэтому же были для внешних рынков недостаточно мощными, и давали недостаточную динамику, что приводило к падению продаж на них. Как и производители Италии, ситроеновцы в силу данных домашних требований и привычек экспортных рынков были вынуждены начать создавать отдельные экспортные моторные линейки. Они сделали это экзотическим способом, покупкой нишевой Мазерати и заказа ей разработки двигателя V6 для своей верхней модели SM. Альянс Ситроена с NSU по разработке пригодного к массовому производству роторного мотора был вызван тем же, желанием получить мощный мотор малого рабочего объёма. И то и другое привело к повышенным издержкам, на это наложился первый топливный кризис 70-х, из-за которого спрос на гораздо более прибыльный верхний сегмент резко упал, вследствие чего фирма ушла в убытки, и была поглощена Пежо.
Если бы не обязательные требования во Франции, а именно повышенное налогообложение машин с двигателями объёма 2.0 и более (позднее 2.8 и более), что было ориентировано их законодателями на "стимулирование" покупок массовых машин, а реально на послевоенную физическую экономию топлива, необходимость в которой быстро ушла, но законы остались, то они как и раньше держали бы довольно высокие цены в верхнем сегменте, при сохранении технической сложности и значительной доли ручного труда, а также небольшого охвата, и объёма продаж, оставаясь за счёт высокой надбавки в прибыли. Что до конца 60-х происходило не только с Ситроеном, но и с Лянчей, да и с Альфой.
В Италии к слову после первого топливного кризиса 73-го также ввели повышенное налогообложение машин с двигателями объёма 2.0 и более, продержавшееся до начала 00-х, вдобавок к уже существовавшему высокому налогообложению моторного топлива, которое было аналогичным образом ориентировано их законодателями на "стимулирование" покупок массовых, и на физическую экономию топлива.
Таким образом, ситроеновцам как и итальянским маркам нужно было соответствовать на домашнем рынке, что приводило к тому что стоимость разработки и внедрения в производство отдельных двигателей пригодных для экспорта в США Британию и Германию была для них выше, чем для немецких марок экспортировавших в США, и Британию, которые базировались на домашнем рынке с большим спросом на высокий рабочий объём, где законодательных ограничений привязанных к нему не было, и топливо так не облагалось налогами.
Фактически, ситроеновские двигатели соответствовали требованиям домашнего рынка, поэтому же были для внешних рынков недостаточно мощными, и давали недостаточную динамику, что приводило к падению продаж на них. Как и производители Италии, ситроеновцы в силу данных домашних требований и привычек экспортных рынков были вынуждены начать создавать отдельные экспортные моторные линейки. Они сделали это экзотическим способом, покупкой нишевой Мазерати и заказа ей разработки двигателя V6 для своей верхней модели SM. Альянс Ситроена с NSU по разработке пригодного к массовому производству роторного мотора был вызван тем же, желанием получить мощный мотор малого рабочего объёма. И то и другое привело к повышенным издержкам, на это наложился первый топливный кризис 70-х, из-за которого спрос на гораздо более прибыльный верхний сегмент резко упал, вследствие чего фирма ушла в убытки, и была поглощена Пежо.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Я уже упоминал, в 80-х на них работали такие факторы, как кредитный бум дома в Японии, и рост спроса там, и позитив и рост спроса на основном экспортном рынке в США. Это естественным образом вызывало желание японских банков кредитовать любые, даже не сильно окупаемые авантюры, благо заимствования для них самих были недорогими. Автопроизводители Японии поэтому занимали легко и много у своих же банков, и вкладывали в имиджевые проекты, которые в обычной ситуации они даже не начали бы, но конкуренция ведь, надо выделяться. Это похоже на нынешние попытки китайских марок любыми способами выделиться среди своих, на заёмные деньги. Имиджевый проект должен в первую очередь удивлять, создавать иллюзию превосходства, даже если основная продукция фирмы обыденна и проста, поэтому в них внедрялось то что не несло пользователю реальной пользы, или несло минимальную, невзирая на затраты.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Точно, SM, модель которой я мысленно всегда хотел добавить две задние двери, с замаскированными ручками в стиле какого-нибудь Nissan Juke. И смотрелся бы как купе и практичность была бы выше) или даже три двери как у хэнде Veloster, вообще решение
нормальное рулевое управление, взять у японцев что-то двухлитровое под такой длинный моторный отсек, рядное 6 цилиндровое, например от ниссан 240z с впрыском Бош, понизить цену и в кризисные годы для богатых самое то)
Touring
Старожил
Например, японцы в 80-х в имиджевых целях активно внедряли 4 клапана на цилиндр в верхних моделях, это было их визитной карточкой, и для обывателя подавалось как преимущество.
Но, в реальности конструкторы всех фирм знали, что двигатель со впрыском в каналы и толково спроектированными 2-клапанными головками на низких и средних имеет лучшую характеристику отдачи, поскольку приподниманием единственного впускного клапана обеспечивается достаточное пропускное сечение, и оптимальная для наполнения скорость потока, с таким впрыском и одним впускным клапаном можно организовать лучшее закручивание топливо-воздушной смеси в цилиндре, и её итоговое смешивание, что в конечном итоге давало большую эффективность и отдачу в востребованном в быту диапазоне оборотов.
Только сверху, выше 5-5.5 тысяч оборотов, на полном подъёме двух впускных клапанов, суммарной площади большей чем один, начинало проявляться преимущество по пиковому воздушному потоку, даваемое 4-клапанной схемой, что в свою очередь давало лучшую пиковую отдачу. Именно поэтому с начала 70-х годов 4-клапанная схема активно применялась в автоспорте, где востребована именно пиковая, и гонщики едут в узком диапазоне высоких оборотов, невзирая на сопутствующий этому шум, а в быту до конца 90-х доминировала 2-клапанная.
Но, в реальности конструкторы всех фирм знали, что двигатель со впрыском в каналы и толково спроектированными 2-клапанными головками на низких и средних имеет лучшую характеристику отдачи, поскольку приподниманием единственного впускного клапана обеспечивается достаточное пропускное сечение, и оптимальная для наполнения скорость потока, с таким впрыском и одним впускным клапаном можно организовать лучшее закручивание топливо-воздушной смеси в цилиндре, и её итоговое смешивание, что в конечном итоге давало большую эффективность и отдачу в востребованном в быту диапазоне оборотов.
Только сверху, выше 5-5.5 тысяч оборотов, на полном подъёме двух впускных клапанов, суммарной площади большей чем один, начинало проявляться преимущество по пиковому воздушному потоку, даваемое 4-клапанной схемой, что в свою очередь давало лучшую пиковую отдачу. Именно поэтому с начала 70-х годов 4-клапанная схема активно применялась в автоспорте, где востребована именно пиковая, и гонщики едут в узком диапазоне высоких оборотов, невзирая на сопутствующий этому шум, а в быту до конца 90-х доминировала 2-клапанная.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Толк от 4-клапанной схемы в быту появился с массовым внедрением наддува на очень малообъёмных моторах, это 00-е годы, их конец и далее, когда через достаточно узкий цилиндр понадобилось прокачать много воздуха, для чего единственного впускного клапана на высоких оборотах оказалось недостаточно, и c массовым внедрением в атмфосферных и наддувных непосредственного впрыска вместо канального, это также конец 00-х и далее, с которым смесеобразование происходит непосредственно в цилиндре, и задаётся формой вихревой выемки в поршне, это позволило не так зависеть от клапанной системы, как с канальным, поэтому же, резко поднять с 4-клапанной схемой отдачу на низких и средних оборотах.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
Прикольно получается. Французы с итальянцами (да и англичане тоже), собственоручно прикончили высокодоходный бизнес своих автопроизводителей, и все отдали немцам. Хитрые дойчи всех переиграли.