Гидрокомпенсаторы сами по себе являются достаточно капризным узлом. Поэтому, их на нормальные моторы никто и не ставит. Регулировать же зазоры при нормальных условиях эксплуатации - нафиг не надо до 150 тык, как минимум. Обычно, все проблемы с клапанами и возникают от того, что их полезли "регулировать" отечественные рукожопые сервисмены.
Их ставят на 99.99% моторов, потому что немецкая INA разработала очень отказоустойчивую конструкцию. Они неприменимы только на очень высокооборотных, которых в быту почти нет, по причине неоправданности их для этого применения выпускать.
В том числе ставят и конструкторы Альфы, которые планировали внедрить их ещё в середине 70-х, а фактически внедрили с 90-го года, когда Фиат, поглотивший фирму, дал на это денег. Параллельно в 90-97-м они последовательно на различных моторных линейках внедрили и 4-клапанные головки, которые были откатаны ими в гонках ещё в 60-70-х. На деле это тоже вопрос только лишь денег, вложений в обрабатывающее и литейное оборудование, японцы начав внедрять их в 80-х первыми в это вложились, да и всё.
Из лекции Алессандро Пикконе, главного конструктора альфовских твинспарков-рядников, и моторов V6 периода 80-90-х, работавшего в фирме с 68-го по 94-й, прочитанной им на автомобилестроительном факультете миланской политехники.
--------------
Толкатель скольжения, с шайбой, и цельный, при непосредственном приводе клапанов кулачками, и вариант с гидрокомпенсатором зазора от INA.
Ограничение по площади контакта кулачок-толкатель накладывает последний, его диаметр, а он в свою очередь ограничен заданным межцилиндровым расстоянием мотора, ширина кулачков также ограничена шагом крышек распредвалов.
Если кулачок из-за этого выходит слишком узким для имеющихся нагрузок, то надо применять распредвалы изготовленные из более стойкого материала, чем обычный чугун, например чугуна с шаровидным графитом, углеродистой низколегированной стали C53 с закалкой токами высокой частоты, или подшипниковой стали сквозной закалки 100Cr6, в зависимости от величины нагрузки, и типа применённого масла.
Хороший для бытового мотора выход, перейти с кулачков непосредственного скольжения на роликовые рокеры качения, при применении которых резко падают нагрузки в пятне контакта ролика с кулачком, и поэтому требование к диаметру толкателя, который выносится на другую сторону рокера, резко снижается. При этом профиль кулачка при том же подъёме клапана можно сделать менее острым, что дополнительно снижает нагрузки.
Гидрокомпенсатор от INA при приводе клапанов через роликовые рокеры, в головке с одним распредвалом.
Гидрокомпенсатор от INA при приводе клапанов через более компактные и простые по конструкции толкатели с роликом и поворотным элементом, в головке с двумя распредвалами.
Для всех элементов качения: ролика, его подшипника и оси, конструкторы используют подшипниковую сталь сквозной закалки 100Cr6, а для толкателя легированную цементируемую сталь 16MnCr5, толщины 2.5...3.5 мм, с выполнением его прессованием.
Устройство гидрокомпенсатора в данном варианте.
И всё это при использовании качественного масла служит 300+ тысяч, легко.