Дальние рейсы на узкофюзеляжных ВС

[VT]

У бизнес-джетов фюзеляж еще уже, и таки никто еще не жаловался

Строго говоря, "жалуются". Возможность стоять в полный рост в маленьких и ширина салона в больших служат поводом для гордости и упоминания в пресс-релизах.

Был и есть.

Обычно широкофюзеляжный самолёт становится среднемагистральным, потому что хотели бы сделать дальнемагистральный, но не получилось (Ил-86, А300).
В итоге дальнемагистральные всё-таки из них делали путём снижения полезной нагрузки.

Намеренно сделанные "ближние" версии широкофюзеляжных обычно спросом не пользовались, за исключением разве что 747 SR.
Поэтому по умолчанию широкофюзеляжный это прежде всего дальнемагистральный самолёт. Хотя бы потому, что именно сочетание вместимости и дальности позволяет сделать заметнее эффект от снижения удельного расхода топлива на одного пассажира.

Vish, думаю, что именно те же. Вещь дорогая, особенно если новой покупать.

 

[TwilightOil]

Обычно широкофюзеляжный самолёт становится среднемагистральным, потому что хотели бы сделать дальнемагистральный, но не получилось (Ил-86, А300).

Это было раньше. Ил-86 - первый советский крупняк и его задача возить много людей на загруженных трассах внутри страны, позже за рубеж на расстояния до 4000 - 5000 км. На рейсах на ДВ при СССР с паксопотоком справлялся Ил-62М. А300 - первый самолет Арбуз, причем первый двухмоторный крупняк мира и в первых своих рейсах в 70-х он показывал отличную топливную эффективность. Можно было бы и ему увеличить дальность, но Арбуз пошел по пути А310, кторый изначально тоже был среднемагистралом, кстати, как и первые ДС-10 и Тристары. Но Арбузы именно так начинались и для того времени, когда не было движков больше 300 кН это было нормально.

Намеренно сделанные "ближние" версии широкофюзеляжных обычно спросом не пользовались, за исключением разве что 747 SR.

Именно так. Во многих странах, в основном в Азии, наблюдается следущее явление при смене поколений крупных дальних самолетов: Новички - на дальние рейсы, а старички на ближние паксоемкие рейсы. Могу привести пример с нашими Аэрофлотовскими Ил-96-300 - их перекомпоновали в Б12Э270 и гоняли в Сочи и Анталью в основном, а иномарки А330 и Б773 в основном дальнобой, хотя и их не брезговали ставить на ближние паксоемкие рейсы.

Это я к тому, что крупняк на ближнюю дистанцию поставить не проблема, а вот средняк на дальнюю дистанцию нужно расчитать, да и еще с расчетом, что в случае с метеофорсмажером благополучно мог долететь до запасного. Появится А321НЕО-ЛеРаХа - из Москвы и Питера в любой порт мира улетит. Понятно, что на рейсах 5000 - 8000 км будет 2-классная паксоемкость, не превышающая 200

 

[TwilightOil]

я летал на ту154 из москвы до иркутска и улан-удэ. Это его предельное расстояние?

До Улан-Уде для Ту-154М предел наверное, однако:

Я летал на ту-154м из Нерюнгри в МСК и обратно

Под его тех-дальность. А если метеофорсмажер - риск однако.

В данный момент у уральцев А320 летит Чита- Москва

А320 дальность выше, чем у Ту-154М, но похоже предел. У Юсикс один НЕО уже есть - на Читу его более рентабельнее ставить, чем СЕО

 

[TwilightOil]

Что-то в этой ветке не напомнились рейсы на Ту-204 - в середине нулевых были беспосадочные рейсы Пулково - Пекин на Ту-204-200, Владивосток - Пулково на Ту-204-300. Вроде у ТрансАэро были рейсы до городов Якутии на Ту-204-200, хотя в Якутск из Домодедово гоняли Б763.

P.S. Немогу называть Ту-204 как Ту-214 из-за всего лишь увеличенной взлетной массы

 

[DS52]

До Улан-Уде для Ту-154М предел наверное, однако:

Под его тех-дальность. А если метеофорсмажер - риск однако.

А320 дальность выше, чем у Ту-154М, но похоже предел. У Юсикс один НЕО уже есть - на Читу его более рентабельнее ставить, чем СЕО

S7 ставят на Читу исключительно 738, у которого дальность чуть выше, чем 320СЕО. Уральские A320 эпизодически делают промпосадку в Кольцово при сильном встречном ветре на маршруте Чита-Москва, а Сибирские 738 летят без посадки, хотя и совсем по другой траектории. Специалисты могут сказать, насколько больше дальность у B738, чем A320ceo при одинаковой коммерческой загрузке?

 

[Descamisado]

в фильме елки, по-моему, ту154 компании Эс-сэвэн летел из якутска в питер

 

[TwilightOil]

S7 ставят на Читу исключительно 738, у которого дальность чуть выше, чем 320СЕО.

Так оно и есть - у Б738 дальность выше, чем А320, причем за счет большего объема топливных баков - у А320 - 24 кЛитра, у Б738 - 26 кЛитра.

Уральские A320 эпизодически делают промпосадку в Кольцово при сильном встречном ветре на маршруте Чита-Москва, а Сибирские 738 летят без посадки

Т.е. страхуются таким образом - вот где НЕО нужны

 

[VT]

Ил-86 - первый советский крупняк и его задача возить много людей на загруженных трассах внутри страны, позже за рубеж на расстояния до 4000 - 5000 км.

Ил-86 не мог летать дальше, потому что не было достаточно экономичных двигателей.
Его небольшая дальность -- это не исполнение ТЗ, а невозможность реализовать иное ТЗ.
С А300 ситуация аналогичная.
А вы не могли бы использовать вместо жаргона чуть более формальные термины?

 

[TwilightOil]

Ил-86 не мог летать дальше, потому что не было достаточно экономичных двигателей.
Его небольшая дальность -- это не исполнение ТЗ, а невозможность реализовать иное ТЗ.

Добавлю, что в Ил-86 было сделано, чтобы он летал недалеко - до 5000 км: во-первых сами двигатели с низкой степенью 2-контурностью - 1,15 - это более высокий расход топдлива - у Б747 на движках этот показатель составлял не менее 4,0. Плюс встроенные трапы и система багаж при себе на полках при заходе в салон - не позволяли разместить много топлива. Да и не нужна была большая дальность первому советскому крупняку, т.к. Ил-62 справлялся

 

[alexei55]

Арбуз ,совок, паксопоток,
Крупняк.....

 

[VT]

TwilightOil, ещё раз. Ил-86 летал недалеко не потому, что ему не надо было летать недалеко. а потому, что не было возможности сделать самолёт, который летал бы далеко.
Встроенные трапы весят примерно по 100-200 кг, и места занимают немного. А багаж в контейнерах и даже навалом занимает куда меньше места, чем полки для размещения ручной клади.
В широкофюзеляжном самолёте всегда достаточно места: все они возят не только пассажиров и их багаж, но и грузы. Проблема Ил-86, насколько я понимаю, была в том, что его двигатели были просто не в состоянии поднять его с достаточным запасом топлива для дальнего перелёта.
То есть топлива они потребляли много, но тягу обеспечивали недостаточную, чтобы поднять нужный для них запас топлива.

 

[alexei55]

Трап встроенный 100-200 кг?
Это стремянка дома столько весит.

 

[mishk]

Кстати в тему , может многие по возрасту не помнят , но у Трансаэро в середине 90х был рейс на 757 Москва- Петропавловк-Камчатский если мне не изменяет память. Тоже далековато для узкофюзеляжника....

 

[TwilightOil]

Проблема Ил-86, насколько я понимаю, была в том, что его двигатели были просто не в состоянии поднять его с достаточным запасом топлива для дальнего перелёта.

Согласен. И главное по проблеме Ил-86 - их низкая экономичность

 

[VT]

alexei55, трап 737 с приводом весит около 100 кг.
В Ил-86 он вместе с дверью, думаю, около 200.
Но на самом деле к таким трапам прилагаются ещё и лестницы с нижней палубы на основную, так что в итоге прибавка веса больше, вы правы.
Однако для широкофюзеляжного даже это всё как слону дробина.

 

[overdriver]

Добавлю, что в Ил-86 было сделано, чтобы он летал недалеко - до 5000 км: во-первых сами двигатели с низкой степенью 2-контурностью - 1,15 - это более высокий расход топдлива - у Б747 на движках этот показатель составлял не менее 4,0. Плюс встроенные трапы и система багаж при себе на полках при заходе в салон - не позволяли разместить много топлива. Да и не нужна была большая дальность первому советскому крупняку, т.к. Ил-62 справлялся

Не справлялся, ибо рейсов в Хабаровск на Ил-62 из Москвы было под 10 в сутки, да и из Питера на ДВ вовсю фигачили Ту-154 с кучей посадок. Так что не смогли сделать дальнемагистральник, из-за двигателей НК-86, который был форсированным двигателем НК-8.
И о том, что никакой внутренний подрядчик в СССР не сможет сделать такой дальнемагистральный самолет, очевидно было уже на стадии составления ТЗ, поэтому заказчик ТЗ составил под то, что могут сделать.

 

[overdriver]

в фильме елки, по-моему, ту154 компании Эс-сэвэн летел из якутска в питер

Ту-154М на 104 тонны МВМ вполне мог долететь из Якутска в Питер, и даже с максимальной загрузкой, если трассу правильно построили. И 154М АК Якутия так и летали скорее всего.
Если что, расстояние Якутск-Питер и Якутск-Москва по воздуху практически одинаковое, это вам не поезд

 

[TwilightOil]

Не справлялся, ибо рейсов в Хабаровск на Ил-62 из Москвы было под 10 в сутки

Да, не знал, что так много, пардоньте.

да и из Питера на ДВ вовсю фигачили Ту-154 с кучей посадок.

И один рейс на Хабаровском Ил-62М аш до этого века + были рейсы до Хабаровска через Красноярск на Ил-86

Так что не смогли сделать дальнемагистральник, из-за двигателей НК-86, который был форсированным двигателем НК-8.

Не смогли сделать нормальный движок для Ил-86 - за рубежом такие были именно для крупняков от трех производителей - наши только для Руслана сообразили. НК-56 на 180 кН недопустили, Д-30КП3 на 130 кН недостроили. В итоге Ил-86 конкурировал по экономичности лишь за счет недотяговооруженности, а по громкости на момент создания он уступал только сверхзвуковым самолетам.

И о том, что никакой внутренний подрядчик в СССР не сможет сделать такой дальнемагистральный самолет, очевидно было уже на стадии составления ТЗ, поэтому заказчик ТЗ составил под то, что могут сделать.

Так и появился Ил-86 с НК-86, а позже Ил-96-300 с ПС-90

Ту-154М на 104 тонны МВМ вполне мог долететь из Якутска в Питер, и даже с максимальной загрузкой, если трассу правильно построили. И 154М АК Якутия так и летали скорее всего.
Если что, расстояние Якутск-Питер и Якутск-Москва по воздуху практически одинаковое, это вам не поезд

Летать мог, но с риском недолететь до запасного, особенно из Якутии. А расстояние по прямой примерно одинаковое из Якутского аэропорта до любой точки по железке между двумя столицами - 4900+-50 км.

 

[overdriver]

Не смогли сделать нормальный движок для Ил-86 - за рубежом такие были именно для крупняков от трех производителей - наши только для Руслана сообразили.

Интересно, почему на Ил-86 не смогли сделать движок на базе Д-18/Д-36? Это родственные двигатели которые ставили на Як-42/Ан-124, и теоретически можно было сделать средний между ними по тяге движок и ставить его на Ил-86.

 

[TwilightOil]

Интересно, почему на Ил-86 не смогли сделать движок на базе Д-18/Д-36?

Я бы по-другому спросил - почему не хотели? Я вижу только один ответ 40-летней давности - торопились. НК-86 появился быстрее. Я еще помню книжку, которую мне подарили на ДР 10 лет - Аэрофлот от А до Я. Там была фраза примерно: Ил-86 мог садиться в те же аэродромы, что и Ил-18 - я еще тогда задумался, почему Адлер его стал принимать только в 1985. Если бы в этой книжке написали - на те же аэродромы, что и Ту-104 - поверил бы. Фактически Ил-86 принимали порты, куда мог садиться Ил-62. В Симферополе построили полосу для него и для Руслана в 1982, в Адлере удлинили полосу 06/24 только в 1985. Ил-86 можно простить длину разбега аналогичную Ту-104 и Ил-62, но шум его моторов, уступающий уже списанным Ту-104 и иномаркам с одноконтурными движками и сверхзвуковым самолетам был не простителен - крупные иномарки взлетали гораздо тише. Мне еще дед в детстве сказал, что Б747 взлетает чуть по-громче, чем Як-42 и тише Ту-... - и я не поверил, пока не увидел/услышал взлетающий А310 Люфтганзы в 1988 - а я тогда уже знал, что на А310 и Б747 практически одинаковые движки.