Расследование завершено Катастрофа ЕЭВС самолета Piper Sport RA-1381G в Московской области 07.11.2020

WWs сказал(а):
Эту поломку ни одно ТО не найдет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Много чего визуально определить нельзя, но ведь указано на отсутствие экранов, которые не увидеть не возможно! Вроде мелочь и можно было как то предвидеть, но как выше сказали - "гуманитарий", кнопка, ручка, полетели. Пока я не прошёл подготовку и проверку инженеров по подготовке самостоятельно мч к полету и послеполетное обслуживание, летал в отрыве от базы с техником на борту. Это был маленький вертолётик А-109е, но минут 30-40 уходило на подготовку. Куда смотреть, что крутить, какие допустимые люфты и пр, и пр!
 
Не понимаете. Проблема в том, что работа двигателя без масла ДОЛЖНА восприниматься пилотом как катасрофичная ситуация, когда надо спасать себя и пассажиров. С первой секунды она ДОЛЖНА восприниматься такой. Хотя бы потому, что авиадвигатели не разрабатываются для сколь-либо длительной работы в таких условиях. Это означает, что двигатель без масла, даже если он еще работает, равен отсутствию этого двигателя. Его полный отказ - вопрос столь короткого и столь непредсказуемо короткого времени, что думать о чем-либо, кроме приземления любым способом - самоубийство
 
lopast56 сказал(а):
Куда смотреть, что крутить, какие допустимые люфты и пр, и пр
Нажмите, чтобы раскрыть...
В нашем случае надо не крутить и не смотреть, а читать. Читать что надо сделать с момента последней доработки мотора и самолёта. И почему то это не сделано на других моторах....
 
Подозреваю как дорогая опция. Хотя элементы конструкции двигателя на опции не тянут.
 
Реакции: WWs
Предположу, что у пилотов парашют БПС будет в приоритете только в случае если они в него верить будут как в кресло к-36дм. При некорректном срабатывании БПС она и убить может.
 
Тем не менее отказ двигателя -- это аварийная ситуация. А вот сваливание на четвертом развороте -- уже катастрофичная. Погуглите определения, раз уж вы до терминов стали докапываться.

Если же мы обсуждаем действия пилота, то нет ни каких оснований говорить о том, что он не осознавал серьезность ситуации и не думал о том, как бы побыстрее приземлиться.
 

Он не осознавал серьёзность ситуации, иначе бы понимал, что времени "думать" у него уже нет, надо приземляться сейчас.
Рассказы о том, что "пилот всё правльно понимал, относился серьёзно" резко контрастируют с фактическим результатом полёта, если вы хотите его защищать, то логичнее сказать, что многие профессионалы убились точно так же, в такой же ситуации. из свежих примеров, помимо уже упомянутых парашютистов на L-410 это и гибель Филёвой на Epic-LT.
 
Реакции: WWs
шланги внешней маслосистемы к двигателю не относятся, поэтому говорить о "доработки мотора" неправильно, тем более, что внешняя маслосистема двигателя относится к конструкции самолёта и за её совершенство отвечают конструкторы самолёта...
Совершенно логично, что производитель двигателя не стал делать никаких указаний о шлангах маслосистемы, поскольку это "не его епархия".
Коме того, на нашей матчасти ресурс шлангов, любых, устанавливается в годах срока службы, чаще всего 10-12 лет, какова была наработка шланга отказавшего МАК не смог установить, поскольку не была обнаружена пономерная документация - формуляры, паспорта, этикетки.
Наведение порядка надо начинать с ведения документации, поскольку, если не оформлена документация (производственно - техническая, пономерная), то техническое обслуживание считается не выполненным, что мы видим и в данном случае - форма периодическая не была выполнена, документация не обнаружена, т.е. самолёт был выпущен в полет неисправным пилотом, который его сам и обслуживал, скорее всего, он и не догадывался, что летает на неисправной матчасти - отношение к ТО на дилетантском уровне, нет должной подготовки и нет должного контроля за техсостоянием. Сужу по отчёту МАК.
 
При всей схожести, случаи разные.Упомянутый вами L-410 именно что тянул, но не дотянул. А в данном случае -- благополучно долетел до площадки, но свалился в развороте при заходе на посадку.
В первом случае причина катастрофы в том, что было принято решение "тянуть" вместо вынужденной посадки, а во втором случае -- переоценка своих умений, когда вместо применения системы спасения было принято решение моститься на найденную площадку.
 
Самое "пикантное", что самолет был ЕЭВС, т.е. нельзя аппелировать к изготовителям серийных двигателей и самолётов в данном случае - это не серийный был самолёт, поэтому соблюдать какие либо требования производителей - разработчиков владелец был не обязан и никто ему не указ.
 
Да уж. С одной стороны - ЕЭВС это спасение от бюрократии и разных обязанностей( типа привязки с сертифицированному ТО) ,а с другой - хоть оглоблю к хвосту прикрути, хозяин-барин. Ну а убился если - то сам и виноват. Непорядок так то.
 
Merrynose сказал(а):
При всей схожести, случаи разные
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне кажется все эти случай объединяет одно. Неумение, непонимание аэродинамики, особенно в плане планирования без достаточной тяги мотора. В результате любая помеха будь то провода, березы или просто желание дотянуть лишних дцать метров до асфальта полосы и аллес капут.
 
Нужно вернуться назад и ознакомиться с подготовкой. Я имею ввиду практическую, а не "давай распишем". Вот рядом авария Ми-2 при отказе ОДНОГО двигателя! У пилота тысячи часов налета! А МАК рассказывает, что углы при посадке были не те... А когда такое бывает? Правильно, когда этого либо никогда не делал, либо делал очень давно! Я понимаю, что сегодня куда не повернись - все дорого! Не хватает денег на безопасность? Сидим дома!
 
МАК вроде оценивает сделанное. Со всех ракурсов. Выводы нужно делать тем, кто занимается организацией и выполнением леталок.
 
Так правильно! У меня к МАКу претензий нет. Они ищут и находят, но только с выводами, кого касается, не торопятся!
Скоро два года после катастрофы, интересно, экраны на всех машинах типа поставили?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация