Black Cat
Старожил
И как вы на схеме увидите, например, замену материала ролика?
Или трос контрафактный?
Сравните с тем, как это описывает ув. 61701.
И как вы на схеме увидите, например, замену материала ролика?Понты - это у вас, и в основном от желания доказать несуществующее. Схемы открыл - отличий в системе управления не вижу? И что дальше?
Сравните с тем, как это описывает ув. 61701.Я могу определенно утверждать лишь полное соответствие базовых систем самолета (Як-18Т/CТ-2 или Пайпера) оригинальным конструкциям. Экспертизу такого соотвествия провести совсем не сложно. 24 часа - не более.
Да, такое возможно.Вы раз за разом пытаетесь увести в сторону.
Но тут то нет своего пилота, зато тут есть арендатор-пассажир и рекомендованный "организацией-тамадой" пилот. А потом он, рекомендованный, начинает что-то не то делать в полёте.
На схеме не увижу - в конструкции все это видно. Троса и в огне не горят - сталь, все можно проверить. Ролик тоже идентифицируется легко. Вам неизвестно как это делается? Определить точно, ролик и трос нормальный или нет - проблемы не составляет, даже после пожараИ как вы на схеме увидите, например, замену материала ролика? Или трос контрафактный?
Почему организатор экскурсии должен нести ответственность за поведение пилота? С чего вы взяли, что рекомендация является чем-то кроме рекомендации? Почему вы думаете, что пилота вообще кто-то рекомендует? В описанной мной предположительной конструкции организатор экскурсии выполняет именно организационную функцию - связывает экскурсанта с эксплуатантом ВС АОН. Как на самом деле - я понятия не имею, я выше уже написал, что данная юридическая конструкция - моё личное ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ основанное на здравом смысле и моих знаниях закона о правах потребителя, например.
Доказательства чего?Рекомендация это рекомендация. Решение принимает заказчик, в том случае если вообще это так работает, как Вы думаете. Это раз. Два - Вы так и не ответили на вопрос - была ли такая рекомендация? Уверены? Доказательства будут? Нет? Делал что-то не то? Точно? Тоже самое - доказательства? Нет?
Говорено было в советском ДОСААФ и Аэрофлоте, откройте форум АОН , там одни объявления о продаже самолетов, ну и когда происходит очередная трагедия, то все пишут "каким он парнем был" и никакого разбора происходящего. Понятное дело, что сейчас нет летных отрядов и нет К3-63 и культура соблюдения правил полетов держится исключительно на внутренней культуре самого частного пилота, но как то же надо хотя бы рамках аэродрома бороться с такими нарушителями, все же это видят. Помните ,как разбился испытатель на Л-42 , испытатель , который со стороны госструктуры должен был облетать все самолеты на предмет продления летной годности. Это был его не первый полет и весь аэродром с замиранием сердца наблюдал его пируэты и никто не остановил это действо, никто не сказал ему "ты чего творишь, где твоя программа облета?"О природе летных ошибок и о культуре летания уже переговорено безмерно. Без разницы, в АОН, при КВП, на АР.
Так же как про природу ошибок водителей на дороге, и про культуру вождения.
Будут ли доказательства факта рекомендации кого-то кому-то?Доказательства чего?
Столкновения в воздухе? Что это, как не результат действий пилота(-ов)?
Или доказательства того, что после продажи подарочного сертификата потом просто из ниоткуда возникает никому неизвестный в этой "организации-тамаде" пилот, даже если у арендатора-пассажира никаких знакомых пилотов не было и нет?
Так то у пошибших вы о рекомендации уже не спросите.
Очень смело.На схеме не увижу - в конструкции все это видно. Троса и в огне не горят - сталь, все можно проверить. Ролик тоже идентифицируется легко. Вам неизвестно как это делается? Определить точно, ролик и трос нормальный или нет - проблемы не составляет, даже после пожара
Достаточно очевидно.Договор кого с кем и на что?
ровно та же ответственность, когда вы ловите частника, голосуя на обочине.Никакая отвественность не предусмотрена - см Приложение №1 к письму РА.
Это обычная и довольно распространенная практика.Будут ли доказательства факта рекомендации кого-то кому-то?
Если вообще, то не всякое нарушение сразу же приводит к АП. Отзывы всякие да разные видео время от времени всплывают.Будут ли доказательства того, что КВС делал что-то не то, что привело к АП?
ЖдёмНапомню, МАК выдаёт лишь отчёт об объёктивной картине происшествия, на сколько это возможно, в целях предотвращения такого в будущем. Суд определяет степень вины каждого из участников АП.
Это возвращает нас к вопросу о квалификации пилотов - наличие у них инструкторского допуска и готовность к такому развитию событий.Не допускаете мысль, что, допустим, случайные действия пассажира справа, произведённые с органами управления Piper или Cessna могли стать непосредственной причиной АП? (оставив за бортом то, как именно ВС оказались рядом друг с другом). Такое впринципе никто не рассматривает?
Все дело в том, что для продления СЛГ необходимо предоставить справку о выполнении периодического ТО, которую,после проведения техобслуживания(например форма 100 часов) может выдать специалист или организация , имеющие соответствующий допуск на обслуживание ЕЭВС. На таких формах весь контрафакт устанавливается на раз-два. Кроме этого самолет осматривают товарищи из МТУ и пишут список замечаний , которые необходимо устранить в обязательном порядке.Очень смело.
Тут контрафакт далеко не всегда (или не сразу) в больших организациях отлавливают.
А вы - на яме, да еще и после пожара. Смело.
На яме, да ночью, да при отсутствии освещения - такое и правда не каждый сможет. А днем, в лабораторных условиях - в чем проблема? Впрочем кому и зачем я это объясняю.......Тут контрафакт далеко не всегда (или не сразу) в больших организациях отлавливают.
А вы - на яме, да еще и после пожара. Смело...
"или" - недопустимо.Чушь! Подтверждение аванса - есть чек КА, или корешок приходного кассового ордера.
Я не про пассажир "зажал" и пошёл резать круг, я специально акцентировал внимание на то, что я говорю о ситуации в непосредственной близости от другого ВС и не намекаю на пассажиров Piper, а говорю о возможности минимум 2-х пассажиров (Piper и Cessna) непроизвольно повлиять на органы управления тем или другим бортом. Не о факте, а о ВОЗМОЖНОСТИ. Чисто технически она была, если пассажиры Piper сидели один спереди, другой сзади. Инструкторский допуск это я хз что такое, готовность к неадекватным действиям курсантов - смотрите видео на канале КВС Иванова, оценки делайте сами. На мой взгляд - максимальная.Это обычная и довольно распространенная практика.
Без ФИО.
Если вообще, то не всякое нарушение сразу же приводит к АП. Отзывы всякие да разные видео время от времени всплывают.
Если за конкретно это АП, то раз уж у тебя пассажир вдруг "зажал" управление и ты пошёл резать круг, и знаешь что впереди тебя самолет - дай радио! Ждём
Это возвращает нас к вопросу о квалификации пилотов - наличие у них инструкторского допуска и готовность к такому развитию событий.
А также к вопросу о предварительной подготовке пассажиров перед вылетом.
Вспоминается патрубок воздухозаборника из пивного стаканчика из одной байки.Все дело в том, что для продления СЛГ необходимо предоставить справку о выполнении периодического ТО, которую,после проведения техобслуживания(например форма 100 часов) может выдать специалист или организация , имеющие соответствующий допуск на обслуживание ЕЭВС. На таких формах весь контрафакт устанавливается на раз-два. Кроме этого самолет осматривают товарищи из МТУ и пишут список замечаний , которые необходимо устранить в обязательном порядке.
Ространснадзор с определенной периодичностью контролирует этот аэродром, заходят в жилетках ,ждут посадки первого попавшегося самолета и проверяют все документы, включая список людей на борту. Никто не мешает поставить там круглосуточный постЭто только часть истории.
Но есть еще и другая сторона медали, уже не столь радужная - а иначе откуда бы столь часто в отчетах об авиационных происшествиях появлялась бы информация о просроченных СЛГ?
Рекомендация это рекомендация. Решение принимает заказчик, в том случае если вообще это так работает, как Вы думаете. Это раз. Два - Вы так и не ответили на вопрос - была ли такая рекомендация? Уверены? Доказательства будут? Нет? Делал что-то не то? Точно? Тоже самое - доказательства? Нет?
В чем вранье? В том что на самолете должно быть выполнено необходимое ТО? То что его осматривают и проверяют документацию представители МТУ?Ну зачем вы врете. Продление СЛГ - это целая эпопея с кучей бумаг
Посмотреть вложение 757061
Уравнивать контору а-ля "Взлетим" с частником, который грачует по обочинам да еще и может оказаться просто нелегалом - это на самом деле ОЧЕНЬ удачное сравнение.ровно та же ответственность, когда вы ловите частника, голосуя на обочине.
Могу ошибаться, но те же агрегаторы такси не несут ответственности перед клиентом - они представляют информационно поисковые услуги. Ответственность лежит на конкретном перевозчике.
В правовом смысле, даже если вы ничего не подписываете, вы заключаете договор в устной форме на оказание Вам услуг.
Ответственность в данном случае определяется Гражданским Кодексом
Что за ужасный такой фрахт?Нет. Они от них (договоров) шарахаются как черт от ладана. Это же тогда подпадает под фрахтование ВС.
Труба сразу